Рекордные объёмы экспорта зерна сохранит Казахстан

Источник фото: ElDala.kz

Рекордный урожай зерна получил Казахстан в 2025 году – 25,9 млн тонн, в том числе пшеницы – 19,3 млн тонн. Внутреннее потребление зерна в Казахстане – 9 млн тонн, это всего лишь 35% произведённого зерна. Соответственно, большая часть зерна экспортируется: Казахстан входит в топ-10 поставщиков зерна на мировой рынок. Это и значительная часть валютных поступлений в страну, и значимое участие мировой системе поставок зерна. Поскольку Казахстан не имеет выхода к морю, основным условием ритмичных поставок на внешние рынки является чёткая работа железнодорожной инфраструктуры.

Портал ElDala.kz встретился с Сергеем Мосолкиным, руководителем компании Астық Транс, крупнейшим оператором зерновозов в Казахстане, чтобы узнать о результатах работы компании в 2025 году и перспективах 2026 года.

Итоги и перспективы

- Здравствуйте, Сергей Викторович! Какой объём зерна был перевезён подвижным составом Астық Транс в 2025 году, и какой объём планируется на 2026 год?

- Рынок перевозок Астық Транса – это, не только собственно зерно, но также масличные и бобовые, то есть все, что можно грузить в наш подвижной состав хопперы-зерновозы. С учётом этих видов сельхозпродукции, в 2025 году Казахстан получил действительно рекордный урожай общим объёмом - порядка 30,9 млн тонн.

Астық Транс в 2025 году перевёз 5,3 млн тонн зерновых грузов всех видов (зерно, масличные, бобовые), в том числе на экспорт - 3,5 млн тонн. В 2026 году мы ориентируемся на сохранение этого уровня перевозок и на расширение географии поставок.

Новый сезон, 2026/2027 года, мы планируем в условиях неопределённости по урожайности. С одной стороны, мы видим, что благодаря государственной сельскохозяйственной политики, есть общая тенденция роста производства. Но по отдельным годам всегда будут волатильность. После сильного 2025 года, в 2026 году, как говорят нам специалисты, наблюдения по температуре и влагозапасам указывают на риск уменьшения урожая. Хотя, даже некоторое снижение относительно рекордного 2025 года даст большой сбор зерна и оставит высокий потенциал экспорта.

В этих условиях для нас важно держать парк и логистические решения готовыми к разным сценариям – от умеренных объёмов перевозок до их резкого роста в случае нового рекордного урожая, с возможностью оперативного перераспределения подвижного состава по направлениям.

Основная наша компетенция – это маршрутные экспортные перевозки и внутриказахстанские перевозки как таковые.

Мы прогнозируем стабильно растущие внутриказахстанские перевозки, как важный сегмент именно для нашей компании - Астық Транс. Это сложные перевозки с большим количеством крупных, средних и мелких клиентов, низкобюджетные по сравнению с экспортными, но мы их обеспечиваем уже 12 лет, и научились работать на этом рынке.

На фото: Сергей Мосолкин

Удвоение рынка

- Астық Транс является основным оператором, но есть ли у фермеров и у трейдеров в данный момент выбор, чьи зерновозы использовать: свои собственные, Астық Транс или других операторов?

- Хочу заметить, что мы действительно крупные участники рынка перевозок зерна, но говорить о нас как об основном операторе – нельзя. На рынке действует большое количество независимых операторов и экспедиторов. Собственный парк Астық Транса – 3600 зерновозов, плюс арендованный и привлеченный – 2800 зерновозов. Вместе с тем, парк других казахстанских операторов – 7600 хопперов-зерновозов, парк крытых вагонов, перевозящих зерно, – до 3000 вагонов, парк российских зерновозов, работающий в Казахстане, – доходит в пиковые месяцы до 7000 вагонов. И всё это - без учёта перевозок в контейнерах.

Я специально хочу сделать акцент на этих цифрах. Часто нам приписывают большую долю рынка. В действительности, как видно из приведённых мною цифр, – это не так.

На сегодняшний день смело можно сказать, что количество парка на сети увеличилось почти вдвое. Если раньше в перевозках участвовали 12-13 тыс. вагонов, то в декабре 2025 в перевозках участвовало более 24 тыс. вагонов, не считая перевозок в контейнерах. Только казахстанский парк хоппер-зерновозов за последние три года увеличился на 36%. Помимо этого, российский парк, присутствующий в Казахстане, увеличился в разы: если раньше это было 1-1,5 тыс. вагоноотправок в месяц, то сейчас по 7-7,5 тыс. вагоноотправок. Кроме того, в три раза увеличились перевозки в крытом парке.

Поэтому можно сказать, что конкурентная среда есть, и она растёт. Более того – она перегрета. На примере России мы даже видим определённые риски: там высокие урожаи привели к неконтролируемому росту числа вагонов, теперь наблюдается избыток парка, который перетекает в Казахстан, и несколько ухудшает оборот вагонов у нас.

В моменте это хорошо для грузоотправителей, но в длительной перспективе снижает доходность перевозок для казахстанского парка, поскольку в весенне-летний период зерновозы простаивают, перевозки снижаются. Простои и расходы в несезон приводят к снижению инвестиционной привлекательности: соответственно, казахстанский парк не будет обновляться нужными темпами, и это приведёт к зависимости от парка других государств.

Сегодня уже я бы не рекомендовал инвестировать в зерновозы, инвестиции не оправдают себя. Это продиктовано большим парком зерновозов на сети и отсутствием дефицита подвижного состава.

В целом конкуренция растёт, но её качество для клиентов определяется не только количеством вагонов, а устойчивостью сервиса - гарантированной подачей, скоростью оборота и предсказуемостью логистики в пик сезона.

Внутренний приоритет

 - Вы сказали, что арендуете 2800 зерновозов. Всем известно, что из них 1600 зерновозов Астық Транс арендует у дочки КТЖ - АО «Казтеміртранс» и что договор заканчивается в 2026 году. Какие ваши планы по этому поводу?

 - Да, это так. Мы арендуем у АО «Казтемиртранс» примерно 1600 хопперов. Благодаря этому договору и аренде этих вагонов мы закрываем как раз внутриказахстанские перевозки зерна, по ценам ниже экспортных. Все участники перевозок могут это подтвердить. Если принять во внимание, что эти перевозки трудно маршрутизируются, и оборот по ним ниже нормативного, то мы имеем там нулевую доходность.

Мы искренне понимаем ответственность за социально значимые внутренние перевозки зерна для отечественных мукомолов и на корма животноводам и птицеводам. Как я уже сказал, мы работаем на этом направлении уже 12 лет, объединяя внутренние и экспортные вагоноотправки, оптимизируя логистику, как-то выводим их в ноль по доходности.

Забрать эти вагоны с внутренних перевозок нельзя. Зерно для мукомолов, особенно на юг, перевозится только по железной дороге. При этом, низкая стоимость внутренних перевозок важна для мукомолов, так как влияет, в конечном счёте, на стоимость готовой продукции.

На сегодня между мукомольными предприятиями юга Казахстана и АО «Астық Транс» заключены меморандумы о взаимном сотрудничестве по обеспечению объёмов для внутреннего рынка по льготным ставкам. Такие меморандумы заключены с 36 мукомольными предприятиями и гарантируют обеспечение – до 3156 вагонов в месяц. Также мы ставим вагоны и помимо меморандумов. Наличие парка зерновозов для этих предприятий важно для бесперебойной доставки зерна на перерабатывающие мощности.

Все эти годы Астық Транс ритмично предоставлял вагоны мукомолам на приемлемых условиях, благодаря аренде вагонов у АО «Казтеміртранс».

Мы предложили продлить договор аренды, но вопрос находится в хозяйственном ведении АО «Казтеміртранс», и им принимать решение. Если будет принято решение забрать у нас вагоны, при расторжении АО «Казтеміртранс» договора аренды, важно, (и мы как ответственные участники рынка должны подсказать это), чтобы эти вагоны не ушли с внутренних перевозок, и их обеспечил уже сам АО «Казтеміртранс» в рамках своих договоров с мукомолами.

Быстрые маршруты

- В предыдущие годы возникали проблемы с оборачиваемостью зерновозов из-за проблем на ж/д сетях. Какая ситуация сегодня?

- Рекордные урожаи последних двух лет стали серьёзным вызовом для агропромышленного комплекса и логистического сектора Казахстана. Высокие остатки зерна при стабильном, но ограниченном спросе на традиционных рынках грозили высокими рисками затоваривания рынка, падением внутренних цен и финансовыми потерями для фермеров.

Вопрос оборачиваемости зерновозов, как и вообще подвижного состава на железной дороге, имеет несколько сторон:

Первое, благодаря системной работе Железной дороги, в среднем за последние годы, оборот на железнодорожной сети улучшился. Кроме того, несмотря на колоссальную нагрузку в пиковый период в 4 квартале каждого года, Железная дорога смогла обеспечить беспрецедентные объёмы перевозок в ноябре-декабре 2025 - по 1,5-1,7 млн тонн зерна в месяц, рекордные за всю историю.

Второе, мы, Астық Транс продолжили практику массовой маршрутизации экспортных перевозок, внедрённую нами пять лет назад для зерновых грузов при поддержке КТЖ. Теперь это делают и другие операторы, но мы были первыми и продолжаем быть флагманами, отправляя в некоторые месяцы по 2-3 маршрута в день, в среднем маршрутизируя до 40% экспортных вагоноотправок. Маршрутные перевозки сокращают оборот вагонов в два раза.

Третье, правительство Казахстана внедрило систему субсидирования транспортных расходов грузоотправителям, тем самым стимулировав перевозки в дальние новые направления (через российские порты в страны Европы и Африки, в страны Закавказья, в Афганистан), сняв отчасти нагрузку с загруженных традиционных направлений (стран Центральной Азии).

В результате, в 2025 году объём перевозок зерновых грузов увеличился на 31% и составил 14,6 млн тонн. Отдельно показателен рекорд декабря 2025 года - месячный объём перевозок зерна достиг 1,6 млн тонн, а в целом в период вывоза урожая с сентября по декабрь перевозки поддерживаются стабильно на уровне свыше 1 млн тонн в месяц. Это стало возможным благодаря сокращению оборота вагонов, несмотря на увеличение дальних маршрутов.

Точечные проблемы , конечно, возникали - в первую очередь, как всегда, в направлении Узбекистана на станции Сарыагаш (через неё едет зерно и в сам Узбекистан, и в Таджикистан, и в Афганистан), а также на китайском направлении. Но благодаря своевременному реагированию, проблема оперативно решались.

Расширение географии

- Какие новые направления экспорта казахстанской пшеницы появились, и какова в этом роль транспортных субсидий?

- Казахстанский агроэкспорт в 2024/2025 маркетинговом году заметно ускорился, объём экспорта зерна вырос на 33%, с 8,3 млн тонн до 11,0 млн тонн. Поставки шли как по традиционным направлениям (страны Центральной Азии, Афганистан, Китай), так и по новым маршрутам, включая отгрузки через порты Чёрного и Балтийского морей. Впервые за долгое время Казахстан поставил зерно в страны Африки, в Армению и Вьетнам. В результате экспортная география расширилась, а рынок стал менее зависимым от одного направления на юг в Узбекистан и далее.

Ключевую роль в расширении географии сыграло субсидирование транспортных расходов. Не секрет, что пшеница, которая занимает более 70% в производстве Казахстана, не конкурировала на европейских рынках по причине высокой себестоимости и транспортных издержек. В то же время, наши традиционные рынки не способны принять увеличившиеся объёмы зерна. Данная ситуация грозила затовариванием рынка, снижением внутренних цен, потерей доходности для фермеров и дальнейшей стагнацией рынка. Субсидии же делают экономически возможными дальние направления, экспортёры получают возможность выходить на более доходные маршруты через российские порты Чёрного и Балтийского моря, а также в страны Закавказья.

Это в свою очередь поддерживает внутренние закупочные цены на зерно и доходность фермеров на высоком уровне. По оценкам экспертов, субсидии (порядка $57 млн в год) дали диверсификацию направлений и существенный рост совокупной выручки аграриев (в эквиваленте более $500 млн в год).

Диверсификация рынков и увеличение доходов отрасли позволит сельхозпроизводителям развиваться, улучшать семенную базу, повышать плодородие земли, изучать требования европейского рынка, что в перспективе должно сказаться на увеличении урожайности и снижении себестоимости - а значит, стать конкурентными без субсидий.

Ворота в Китай

- Потенциал развития китайского направления все ещё остаётся большим. Можно ли расширить поставки, за счёт чего? Что может предложить Казахстан Китаю в данном направлении?

- Потенциал китайского направления действительно остаётся высоким, и расширять поставки можно. При этом экспорт всё больше смещается в сторону продукции переработки, устойчиво растёт спрос на кормовую муку казахстанского производства. По итогам 2025 года экспорт кормовой муки в Китай превысил 2,8 млн тонн, что примерно в два раза больше показателя предыдущего года. Поставки зерна и масличных в вагонах – 0,4 млн тонн, снижение в 1,7 раз. Поставки зерна и масличных в контейнерах – 0,4 млн тонн, снижение в 2,6 раз. Для экономики Казахстана замещение зерна продукцией переработки – хорошая тенденция.

Казахстан готов наращивать поставки кормовой муки, пшеницы, льна и подсолнечника, но рост объёмов во многом упирается в пропускную способность на стыке с КНР и закрытость некоторых решений КНР по приёмке нашей продукции. Для экспорта критично, чтобы вагоны проходили границу без длительных накоплений. При резком росте отгрузок из Казахстана или не приёмки в Китае, сеть быстро “перегревается”, и тогда вводятся временные ограничения на погрузку, что сразу ухудшает оборот вагонов и доступность парка для клиентов.

Такой опыт рынок проходил последние пять лет. Пока изменений по Китаю не видим. Наверное, администрации Железной дороги и компетентным государственным ведомствам РК необходимо плотнее работать с соответствующими структурами в КНР.

Горячий сезон

- Не секрет, что динамика отгрузок зерновых грузов в по периодам года разная, большинство экспортёров стараются грузить осенью-зимой. Есть ли возможность выравнивать эту динамику, чтобы избегать перегруженности путей в пиковые периоды?

- Компания применяет стимулирующие меры для более равномерной отгрузки зерна в течение года. В весенний и летний периоды мы вводим скидки на предоставление вагонов, чтобы часть объёмов смещалась с осенне-зимнего пика, и тем самым снижалась перегруженность железнодорожной сети.

Кроме того, в периоды повышенной загрузки портовых терминалов и пограничных железнодорожных станций, Астық Транс при наличии подтверждённых ограничений может приостанавливать начисление сверхнормативного простоя по операциям для добросовестных клиентов. Это позволяет снизить финансовую нагрузку на грузоотправителей в условиях, когда задержки обусловлены внешними факторами.

Но, мы понимаем, что рынок требует перевозок именно осенью-зимой. Чтобы перевести больше в этот период, мы успешно возим маршрутами, предоставляя на них скидку.

Также мы привлекаем российский парк именно в осенне-зимний период, в период весны-лета можно отправить его с зерном в Россию и там оставить, не создавая дополнительной нагрузки на сеть.

Таким образом, наш подход сочетает экономические стимулы для выравнивания сезонности, а также сервисные решения, направленные на сохранение устойчивости логистики в периоды пиковых нагрузок.

Прибавка к доходу

- Возвращаясь к транспортным субсидиям и говоря о выгоде расширения экспорта зерна для фермеров, какое влияние на цену зерна от введения субсидий вы увидели?

- Введение транспортных субсидий дало рынку ключевой эффект - экспорт на дальние направления стал экономически возможен. Это расширило спрос со стороны экспортёров и снизило давление избыточного предложения внутри страны в период массовой продажи после уборки, что помогло избежать резкого сезонного «провала» цен.

В динамике цен это выглядело так. При рекордном урожае осенью 2024 года пшеница 3 класса снижалась до 50–55 тыс. тенге/тонна, но к зиме 2024-2025 восстановилась до 75–80 тыс. тенге/тонна. В 2025 году при высоком валовом сборе закупочные цены по пшенице 3 класса удерживались на уровне 90–115 тыс. тенге/тонна (в зависимости от качества), пшеница 4 класса – около 80-82 тыс. тенге/тонна. В результате субсидирование в связке с диверсификацией экспорта поддержало цену и сгладило сезонные колебания.

Для фермеров это выразилось в росте выручки: по оценкам, расширение экспортных возможностей обеспечило прибавку дохода примерно на $40-45 с каждой тонны.

Тенденция роста

 - Какие тенденции Вы видите в отрасли железнодорожных перевозок зерна?

- Первое, рост производства и экспорта зерна из Казахстана. Судя по всему, это долгосрочная тенденция. Мы не видим, что может препятствовать этому росту. Нужно только не мешать ему ситуативными решениями (например, обсуждаемая сейчас отмена возврата НДС), а помогать, увеличивая использование удобрений и современных агротехнологий.

Второе, это данность нескольких последних лет и долгосрочная перспектива отрасли – отсутствие дефицита подвижного состава (зерновозов). У зерновиков нет проблем с доступностью вагонов. С другой стороны, операторам в ближайшее время нет смысла покупать или арендовать дополнительный парк зерновозов, инвестиции не окупятся.

Третье, наметившаяся тенденция расширения географии экспортных перевозок казахстанского зерна, должна быть сохранена государственными субсидиями грузоотправителям и расшивкой инфраструктурных ограничений. Мы должны выбраться из замкнутого рынка зерна Центральной Азии и Китая, расширив поставки в Европу, Африку, в перспективе на Ближний Восток.

Четвертое, рост производства и перевозок продуктов переработки зерна, прежде всего кормовой муки в Китай. Это перспективно для экономики, но есть риски регуляторных ограничений со стороны Китая, нужно внимательно их отслеживать.

- Спасибо, и успехов Вам!

Серик Рахметов