Қазақстан астық экспортының рекордтық көлемін сақтап қалады

Сергей Мосолкин
Фото көзі: ElDala.kz

Қазақстан 2025 жылы рекордтық астық өнімін алды – 25,9 млн тонна, оның ішінде 19,3 млн тонна бидай. Қазақстандағы ішкі астық тұтыну 9 млн тоннаны құрайды, бұл астық өндірісінің тек 35%-ы. Тиісінше, астықтың көп бөлігі экспортталады: Қазақстан әлемдік нарыққа астық жеткізушілердің Үздік-10-на кіреді. Бұл елге валюталық түсімдердің едәуір бөлігі және астық жеткізудің әлемдік жүйесіне қосқан елеулі үлесі. Қазақстан теңізге шыға алмайтындықтан, сыртқы нарықтарға тұрақты жеткізудің негізгі шарты - теміржол инфрақұрылымының үздіксіз жұмыс істеуі.

ElDala.kz порталы Қазақстандағы ең ірі астық тасымалдаушы операторы Астық Транс компаниясының бас директоры Сергей Мосолкинмен компанияның 2025 жылғы жұмыс нәтижелері және 2026 жылға арналған келешектері туралы білу үшін кездесті.

Нәтижелер мен келешектер

- Сәлеметсіз бе, Сергей Викторович! Астық Транс жылжымалы құрамымен 2025 жылы қанша астық тасымалданған және 2026 жылға қандай көлем жоспарланған?

- Астық транс тасымалдау нарығы – бұл астықтың өзі ғана емес, сонымен қатар майлы және бұршақты дақылдар, яғни біздің жылжымалы құрамға хоппер-астық тасығыштарға тиеуге болатын барлық нәрсе. Ауыл шаруашылығы өнімдерінің осы түрлерін ескере отырып, 2025 жылы Қазақстан жалпы көлемі 30,9 млн тоннаға жуық рекордтық өнім алды.

2025 жылы Астық Транс барлық түрдегі (астық, майлы дақылдар, бұршақ дақылдары) 5,3 млн тонна астық жүктерін тасымалдады, оның ішінде экспортқа - 3,5 млн тонна. 2026 жылы біз осы тасымалдау деңгейін сақтап, жеткізу географиямызды кеңейтуді мақсат етеміз.

Біз 2026/2027 жылғы жаңа маусымды егін жинауға қатысты белгісіздік жағдайында жоспарлап отырмыз. Бір жағынан, біз мемлекеттік ауыл шаруашылығы саясатының арқасында өндірістің жалпы өсу үрдісін көріп отырмыз. Бірақ жекелеген жылдары әрқашан құбылмалылық болады. 2025 жылы өнім мол болғаннан кейін сарапшылар 2026 жылы температура мен ылғалдылықты бақылау егіннің азаю қаупін көрсететінін айтады. Дегенмен, рекордтық 2025 жылмен салыстырғанда тіпті аздап төмендеу де астықтың мол өнімін береді және жоғары экспорттық әлеуетті қалдырады.

Бұл жағдайда біз үшін парк пен логистикалық шешімдерді әртүрлі сценарийлерге дайын ұстау маңызды – тасымалдаудың қалыпты көлемінен бастап, жаңа рекордтық егін жинау жағдайында олардың күрт өсуіне дейін, жылжымалы құрамды бағыттар бойынша жедел қайта бөлу мүмкіндігі бар.

Біздің негізгі құзыретіміз - экспорттық тасымалдау және Қазақстан ішіндегі тасымалдау.

Біз Қазақстан ішіндегі ішкі тасымалдардың тұрақты өсуін болжап отырмыз, бұл біздің компаниямыз Астық Транс үшін маңызды сегмент. Бұл көптеген ірі, орта және шағын клиенттері бар күрделі жөнелтімдер және экспортпен салыстырғанда арзан, дегенмен, біз оларды 12 жыл бойы ұсынып келеміз және осы нарықта жұмыс істеу өнерін меңгердік.

Суретте: Сергей Мосолкин

Нарықты екі еселеу

- Астық Транс негізгі оператор болып табылады, бірақ қазіргі уақытта фермерлер мен трейдерлерде астық тасығыштарды: өздерінің, Астық Транс немесе басқа операторларды пайдалану таңдауы бар ма?

- Біз астық тасымалдау нарығында шынымен де ірі ойыншылар екенімізді, бірақ бізді негізгі оператор деп санауға болмайтынын атап өткім келеді. Нарықта көптеген тәуелсіз операторлар мен экспедиторлар жұмыс істейді. Астық транс жеке паркі – 3600 астық тасығыш, оған қоса жалға алынған және тартылған – 2800 астық тасығыш. Сонымен қатар, басқа қазақстандық операторлар паркі – 7600 хоппер-астық тасығыштар, астық тасымалдайтын жабық вагондар паркі – 3000 вагонға дейін, Қазақстанда жұмыс істейтін ресейлік астық тасымалдаушылар паркі – ең қарқынды айларда 7000 вагонға дейін жетеді. Мұның бәрі контейнерлердегі тасымалдауды есепке алмағанда.

Мен бұл сандарға ерекше назар аударғым келеді. Көбінесе біз нарықтың үлкен үлесін аламыз деп есептейді. Шындығында, мен келтірген сандардан көрініп тұрғандай, олай емес.

Бүгінгі таңда желідегі парктің саны екі есеге жуық өсті деп сенімді түрде айта аламыз. Егер бұрын тасымалдауға 12-13 мың вагон қатысса, 2025 жылдың желтоқсанында контейнерлерде тасымалдауды есептемегенде 24 мыңнан астам вагон қатысты. Тек қазақстандық хоппер-астық тасығыштар паркі соңғы үш жылда 36%-ға ұлғайды. Бұдан басқа, Қазақстандағы ресейлік парк айтарлықтай өсті: егер бұрын бұл айына 1-1,5 мың вагон жөнелтілімі болса, қазір 7-7,5 мың вагон жөнелтілімі орындалуда. Сонымен қатар, жабық паркте тасымалдау үш есе өсті.

Сондықтан бәсекелестік орта бар және ол өсіп келеді деп айтуға болады. Оның үстіне, ол қызып кетті. Ресей мысалында біз тіпті белгілі бір тәуекелдерді көріп отырмыз: онда жоғары өнімділік вагондар санының бақылаусыз өсуіне әкелді, қазір жылжымалы құрамның артық мөлшерін көріп отырмыз, ол Қазақстанға ағылып келіп, мұндағы вагондардың айналымын біршама нашарлатып отыр.

Бұл қысқа мерзімді келешекте жүк жөнелтушілер үшін жақсы, бірақ ұзақ мерзімді келешекте бұл Қазақстан автопаркі үшін тасымалдаудың табыстылығын төмендетеді, себебі көктем мен жаз мезгілдерінде астық тасығыштар көліктер бос тұрып, тасымалдау азаяды. Маусымаралық кезеңде жұмыстың тоқтап қалуы мен шығындар инвестициялық тартымдылықтың төмендеуіне әкеледі: тиісінше, Қазақстанның автопаркі қажетті қарқынмен жаңартылмайды, бұл басқа елдердің автопарктеріне тәуелділікке әкеледі.

Бүгін мен астық тасығыштарға инвестиция салуды ұсынбаймын, инвестиция өзін ақтамайды. Бұған желідегі астық тасығыштардың үлкен паркі және жылжымалы құрам тапшылығының болмауы себеп болды.

Жалпы бәсекелестік артып келеді, бірақ оның клиенттер үшін сапасы тек вагондардың санымен ғана емес, сонымен қатар қызметтің тұрақтылығымен - кепілдендірілген жеткізіліммен, айналым жылдамдығымен және логистиканың ең қарқынды маусымдағы болжамдылығымен анықталады.

Ішкі басымдық

 - Сіз 2800 астық тасығышты жалға алғаныңызды айттыңыз. Астық Транс ҚТЖ-ның еншілес компаниясы «Қазтеміртранс» АҚ-нан 1600 көлікті жалға алатынын және келісімшарттың 2026 жылы аяқталатыны баршаға мәлім. Бұған қандай жоспарларыңыз бар?

 - Иә, солай. Біз «Қазтеміртранс» АҚ-нан шамамен 1600 хопперді жалға аламыз. Осы келісімнің және осы вагондарды жалға алудың арқасында біз Қазақстан ішіндегі астық тасымалдауды экспорттық бағадан төмен бағамен жабамыз. Тасымалдаудың барлық қатысушылары мұны растай алады. Егер бұл тасымалдарды бағыттау қиын екенін және олар бойынша айналым нормативтен төмен екенін ескеретін болсақ, онда бізде нөлдік кірістілік бар.

Біз отандық ұн тартушылар үшін және мал өсірушілер мен құс өсірушілерге жемшөп үшін астықты әлеуметтік маңызы бар ішкі тасымалдау үшін жауапкершілікті түсінеміз. Жоғарыда айтқанымдай, біз бұл бағытта 12 жылдан бері жұмыс істеп келеміз, ішкі және экспорттық вагон жөнелтілімдерін біріктіріп, логистиканы оңтайландырып, оларды қандай да бір жолмен кірістілік бойынша нөлге шығарамыз.

Бұл вагондарды ішкі тасымалдардан алуға болмайды. Ұн тартушылар үшін астық, әсіресе оңтүстікке қарай тек теміржол арқылы тасымалданады. Сонымен қатар, ішкі тасымалдаудың төмен құны ұн тартушылар үшін маңызды, өйткені бұл, сайып келгенде, дайын өнімнің құнына әсер етеді.

Бүгінгі таңда Қазақстанның оңтүстігіндегі ұн тартатын кәсіпорындар мен «Астық Транс» АҚ арасында ішкі нарық үшін жеңілдікті мөлшерлемелер бойынша көлемдерді қамтамасыз ету бойынша өзара ынтымақтастық туралы меморандумдар жасалды. Мұндай меморандумдар 36 ұн тартатын кәсіпорнымен жасалды және айына 3156 вагонға дейін қамтамасыз етуге кепілдік береді. Біз меморандумдардан басқа вагондарды да жеткіземіз. Бұл кәсіпорындар үшін астық тасымалдау паркінің болуы астықты өңдеу қуаттылығына үздіксіз жеткізу үшін маңызды.

Осы жылдар бойы Астық Транс «Қазтеміртранс» АҚ-нан вагондарды жалға алудың арқасында ұн тартушыларға қолайлы шарттармен вагондар ұсынды.

Біз жалдау шартын ұзартуды ұсындық, бірақ мәселе «Қазтеміртранс» АҚ шаруашылық жүргізуінде және шешім қабылдау олардың құзырында. Егер бізден вагондарды алу туралы шешім қабылданса, «Қазтеміртранс» АҚ жалдау шартын бұзған кезде, бұл вагондардың ішкі тасымалдардан кетпеуі маңызды (және біз нарықтың жауапты қатысушылары ретінде осыны айтуымыз керек) және оларды «Қазтеміртранс» АҚ ұн тартушылармен жасасқан шарттары шеңберінде қамтамасыз етуі маңызды.

Жылдам бағыттар

- Алдыңғы жылдары теміржол желісіндегі мәселелерге байланысты астық тасығыштардың айналымында мәселелер болды. Бүгінгі жағдай қандай?

- Соңғы екі жылдың рекордтық өнімі Қазақстанның агроөнеркәсіптік кешені мен логистикалық секторы үшін елеулі сын-тегеурін болды. Дәстүрлі нарықтардағы тұрақты, бірақ шектеулі сұраныспен жоғары астық қалдықтары нарықтың толып кету қаупіне, ішкі бағаның төмендеуіне және фермерлер үшін қаржылық шығындармен қауіп төндірді.

Темір жолдағы жылжымалы құрам сияқты астық тасығыштардың айналымы мәселесінің бірнеше жағы бар:

Біріншіден, теміржолдың жүйелі жұмысының арқасында соңғы жылдары орта есеппен теміржол желісіндегі айналым жақсарды. Сонымен қатар, жыл сайын 4 тоқсандағы ең жоғары кезеңдегі орасан зор жүктемеге қарамастан, теміржол 2025 жылдың қараша-желтоқсан айларында бұрын-соңды болмаған тасымалдау көлемін қамтамасыз ете алды - айына 1,5-1,7 млн тонна астық, бұл рекордтық көрсеткіш.

Екіншіден, біз, Астық Транс бес жыл бұрын ҚТЖ қолдауымен астық жүктері үшін енгізген экспорттық тасымалдарды жаппай бағдарлау тәжірибесін жалғастырдық. Енді мұны басқа операторлар да жасайды, бірақ біз бірінші болдық, кейбір айларда күніне 2-3 бағыт жіберіп, орташа есеппен 40% экспорттық вагон жөнелтілімдерін бағыттадық. Бағыттық тасымалдау вагондардың айналымын екі есеге қысқартады.

Үшіншіден, Қазақстанның үкіметі жүк жөнелтушілерге көлік шығындарын субсидиялау жүйесін енгізді, сол арқылы алыс жаңа бағыттарға (Ресей порттары арқылы Еуропа мен Африка елдеріне, Күнгей Кавказ елдеріне, Ауғанстанға) тасымалдауды ынталандырып, дәстүрлі бағыттардың (Орталық Азия елдеріне) жүктемесін ішінара жеңілдетті.

Нәтижесінде, 2025 жылы астық жүктерін тасымалдау көлемі 31%-ға артып, 14,6 млн тоннаны құрады. 2025 жылғы желтоқсан айындағы рекорд - астық тасымалының айлық көлемі 1,6 млн тоннаға жетті, ал тұтастай алғанда егін жинау кезеңінде қыркүйектен желтоқсанға дейін тасымалдар айына 1 млн тоннадан астам деңгейде тұрақты ұсталады. Бұл алыс бағыттардың ұлғаюына қарамастан вагондар айналымының қысқаруының арқасында мүмкін болды.

Әрине, жекелеген мәселелер туындады — ең алдымен, әдеттегідей, Сарыағаш станциясындағы Өзбекстан бағытында (астық сол арқылы Өзбекстанға, Тәжікстанға және Ауғанстанға тасымалданады), сондай-ақ Қытай бағытында. Бірақ уақтылы жауап берудің арқасында мәселелер тез шешілді.

Географияның кеңеюі

- Қазақстандық бидай экспортының қандай жаңа бағыттары пайда болды және бұл ретте көліктік субсидиялардың рөлі қандай?

- Қазақстандық агроэкспорт 2024/2025 маркетингтік жылы айтарлықтай жеделдеді, астық экспортының көлемі 33%-ға, 8,3 млн тоннадан 11,0 млн тоннаға дейін өсті. Жеткізу дәстүрлі бағыттар бойынша да (Орталық Азия елдері, Ауғанстан, Қытай), сондай-ақ Қара және Балтық теңіздерінің порттары арқылы жөнелтуді қоса алғанда, жаңа бағыттар бойынша жүрді. Қазақстан ұзақ уақыт ішінде алғаш рет Африка елдеріне, Армения мен Вьетнамға астық жеткізді. Нәтижесінде экспорт географиясы кеңейіп, нарықтың оңтүстікке, Өзбекстанға және одан әрі қарай бір бағытқа тәуелділігі азайды.

Географияны кеңейтуде көлік шығындарын субсидиялау шешуші рөл атқарды. Қазақстан өндірісінің 70%-дан астамын құрайтын бидайдың өндіріс және тасымалдау шығындарының жоғары болуына байланысты Еуропа нарықтарында бәсекеге қабілетті болмағаны құпия емес. Сонымен қатар, біздің дәстүрлі нарықтарымыз астық көлемінің ұлғаюын қабылдай алмайды. Бұл жағдай нарықтың толып кетуіне, ішкі бағаның төмендеуіне, фермерлер үшін кірістіліктің жоғалуына және нарықтың одан әрі тоқырауына әкелуі мүмкін еді. Субсидиялар алыс бағыттарды экономикалық тұрғыдан тиімді етеді, ал экспорттаушыларға Қара және Балтық теңіздеріндегі Ресей порттары арқылы, сондай-ақ Күнгей Кавказ елдеріне тиімдірек бағыттарға қол жеткізу мүмкіндігі беріледі.

Бұл өз кезегінде астықтың ішкі сатып алу бағасын және фермерлердің табыстылығын жоғары деңгейде ұстайды. Сарапшылардың бағалауы бойынша субсидиялар (жылына шамамен 57 млн доллар) бағыттарды әртараптандыруды және аграршылардың жиынтық түсімінің айтарлықтай өсуін (жылына 500 млн доллардан астам баламада) берді.

Нарықтарды әртараптандыру және салалық кірістердің артуы ауыл шаруашылығы өндірушілеріне дамуға, тұқыммен қамтамасыз етуді жақсартуға, топырақ құнарлылығын арттыруға және еуропалық нарық сұраныстарын қанағаттандыруға мүмкіндік береді, бұл сайып келгенде өнімділіктің артуына және өндіріс шығындарының төмендеуіне, демек, субсидияларсыз бәсекеге қабілетті болуға әкелуі керек.

Қытайға кіретін қақпа

- Қытай бағытының даму әлеуеті әлі де үлкен. Жеткізілімдерді кеңейтуге бола ма? Қазақстан Қытайға осы бағытта не ұсына алады?

- Қытай бағытының әлеуеті шынымен де жоғары болып қала береді және жеткізілімдерді кеңейтуге болады. Сонымен қатар, экспорт өңделген өнімдерге қарай бет бұруда, ал Қазақстанда өндірілетін жемдік ұнға деген сұраныс тұрақты түрде артып келеді. 2025 жылдың қорытындысы бойынша Қытайға жемдік ұн экспорты 2,8 млн тоннадан асты, бұл өткен жылдың көрсеткішінен екі есе көп. Вагондарда астық пен майлы дақылдарды жеткізу - 0,4 млн тонна, 1,7 есе азайды. Астық пен майлы дақылдарды контейнерлерде жеткізу - 0,4 млн тонна, 2,6 есе азайды. Қазақстанның экономикасы үшін астықты қайта өңдеу өнімдерімен алмастыру – жақсы үрдіс.

Қазақстан жемдік ұн, бидай, зығыр мен күнбағысты жеткізуді ұлғайтуға дайын, бірақ көлемнің өсуі көбінесе ҚХР-мен түйіскен жердегі өткізу қабілеттілігіне және ҚХР-дың біздің өнімдерімізді қабылдауға қатысты кейбір шешімдерінің жабық сипатымен шектеледі. Экспорт үшін вагондардың ұзақ мерзімді тоқтаусыз шекарадан өтуі өте маңызды. Қазақстаннан жөнелтілімдердің күрт өсуі немесе Қытайда қабылданбауы кезінде желі тез "қызып кетеді", содан кейін тиеуге уақытша шектеулер енгізіледі, бұл вагондардың айналымын және клиенттер үшін парктің қолжетімділігін бірден нашарлатады.

Нарық соңғы бес жыл бойы осындай жағдайды бастан кешіріп келеді. Әзірге Қытайда ешқандай өзгеріс байқаған жоқпыз. Мүмкін, теміржол әкімшілігі мен Қазақстанның тиісті мемлекеттік органдары Қытайдың тиісті органдарымен тығыз байланыста жұмыс істеуі керек шығар.

Ыстық маусым

- Жыл мезгілдерінде астық жүктерін жөнелту қарқыны әр түрлі болатыны жасырын емес, экспорттаушылардың көпшілігі күзде-қыста жөнелтуге тырысады. Ең жоғары кезеңдерде кептелісті болдырмау үшін бұл динамиканы теңестіру мүмкіндігі бар ма?

- Компания жыл бойына астықты біркелкі жөнелту үшін ынталандыру шараларын қолданады. Көктем мен жаз мезгілдерінде біз вагондарды ұсынуға жеңілдіктер енгіземіз, осылайша көлемнің бір бөлігі күзгі-қысқы шыңнан ауысады, осылайша теміржол желісінің кептелісі төмендейді.

Бұдан басқа, порт терминалдары мен шекаралық теміржол станцияларының жүктемесі артқан кезеңде, Астық Транс расталған шектеулер болған кезде адал клиенттер үшін операциялар бойынша нормативтен тыс бос тұрып қалуды есептеуді тоқтата тұруы мүмкін. Бұл кідірістер сыртқы факторларға байланысты болған жағдайда жүк жөнелтушілерге қаржылық жүктемені азайтуға мүмкіндік береді.

Бірақ, біз нарық күзде-қыста тасымалдауды қажет ететінін түсінеміз. Осы кезеңде көбірек жөнелту үшін біз оларға жеңілдік бере отырып, бағыттармен сәтті жүреміз.

Сондай-ақ, біз ресейлік паркті күзгі-қысқы кезеңде тартамыз, көктем-жаз мезгілінде оны астықпен Ресейге жіберуге болады және желіге қосымша жүктеме жасамай сол жерде қалдыруға болады.

Осылайша, біздің көзқарасымыз маусымдықты теңестіру үшін экономикалық ынталандыруды, сондай-ақ ең жоғары жүктеме кезеңдерінде логистиканың тұрақтылығын сақтауға бағытталған сервистік шешімдерді біріктіреді.

Табысқа үстеме

- Көлік субсидияларына оралып, фермерлер үшін астық экспортын кеңейтудің пайдасы туралы айтатын болсақ, субсидияларды енгізуден астық бағасына қандай әсер көрдіңіз?

- Көлік субсидияларын енгізу нарыққа маңызды әсер етті — алыс бағыттарға экспорттау экономикалық тұрғыдан тиімді болды. Бұл экспорттаушылар тарапынан сұранысты арттырды және егін жинаудан кейінгі сату кезеңінде ішкі артық ұсыныстың қысымын азайтты, бұл маусымдық бағаның күрт «төмендеуіне» жол бермеуге көмектесті.

Баға динамикасында ол осылай көрінді. 2024 жылдың күзінде рекордтық егін жинау кезінде 3-сыныпты бидай тоннасына 50-55 мың теңгеге дейін төмендеді, бірақ 2024-2025 жылдың қысына қарай 75-80 мың теңгеге дейін қалпына келді. 2025 жылы жалпы өнім жоғары болған кезде 3-сыныпты бидай бойынша сатып алу бағасы 90-115 мың теңге/тонна (сапасына байланысты), 4-сыныпты бидай – 80-82 мың теңге/тонна деңгейінде ұсталды. Нәтижесінде, субсидиялар экспортты әртараптандырумен бірге бағаларды қолдап, маусымдық ауытқуларды тегістеді.

Фермерлер үшін бұл кірістің өсуінен көрінді: экспорттық мүмкіндіктердің кеңеюі әр тоннаға шамамен 40-45 доллар кірістің өсуін қамтамасыз етті деп есептеледі.

Өсу үрдісі

 - Астық теміржолмен тасымалдау саласында қандай үрдістерді байқайсыз?

- Біріншіден, Қазақстаннан астық өндірісі мен экспортының өсуі. Шамасы, бұл ұзақ мерзімді үрдіс. Біз бұл өсімге кедергі келтіретін ештеңе көріп тұрған жоқпыз. Оған ситуациялық шешімдермен кедергі келтірмей (мысалы, қазір талқыланып жатқан ҚҚС қайтаруды жою), тыңайтқыштар мен заманауи агротехнологияларды пайдалануды арттыру арқылы көмектесу керек.

Екіншіден, бұл соңғы бірнеше жылдағы және саланың ұзақ мерзімді келешектегі – жылжымалы құрам (астық тасығыштар) тапшылығының болмауы. Астық тасығыштардың қол жетімділігінде мәселелер жоқ. Екінші жағынан, операторларға жақын арада астық тасығыштар қосымша паркін сатып алудың немесе жалға алудың мағынасы жоқ, инвестициялар ақталмайды.

Үшіншіден, жүк жөнелтушілерге мемлекеттік субсидиялар беру және инфрақұрылымдық шектеулерді алып тастау арқылы қазақстандық астық экспортының географиясын кеңейтудің пайда болып келе жатқан үрдісі сақталуы тиіс. Біз Еуропаға, Африкаға, келешекте Таяу Шығысқа жеткізілімдерді кеңейте отырып, Орталық Азия мен Қытайдың жабық астық нарығынан шығуымыз керек.

Төртіншіден, астық өнімдерін, ең алдымен жемдік ұнды Қытайға өндіруді және тасымалдауды арттыру. Бұл экономика үшін келешекті, бірақ Қытай тарапынан реттеушілік шектеулердің қаупі бар, оларды мұқият бақылау қажет.

- Рақмет және сізге сәттілік тілеймін!

Серік Рахметов