Қазақстан бидайды цемент таситын көліктерен экспорттауға мәжбүр

Орталық Азия елдерінде, ең алдымен Өзбекстанда қазақстандық бидайға кейінге қалдырылған сұраныс көктем мен жазда енгізілген Қазақстаннан астық экспортына шектеулерге байланысты туындады. Квота алынып тасталғаннан кейін, елдің экспорттаушылары серіктестерінің алғашқы өтінімдерін мүмкіндігінше тез қанағаттандыруға тырысты. Алайда, Қазақстанның теміржол инфрақұрылымы шетелге жеткізілімдердің күрт өсуіне дайын болмады. Астық таситын көліктерге және теміржолшылардың қызметіне деген сұраныс тасымалдау құнының күрт өсуіне әкелді.

Бұл тақырыпты Asia Grain&Oil 2022 форумында KazGrain ұлттық экспорттаушылар қауымдастығының басқарма төрағасы Қанат Көбесов және "Астық Транс" бірінші вице-президенті Сергей Мосолкин егжей-тегжейлі талқылады - бұл компания Қазақстандағы астық тасымалдаушылардың негізгі паркін басқарады.

Қанат Көбесов астық экспорттаушылардың ұстанымын білдірді - қазір тасымалдау шығындары жаздан бастап екі есе өсті.

- Маусым, шілде, тамыз айларында вагон үшін ставкалар 1 млн теңгеге дейін, қазір – 2 млн теңгеге дейін болды, - деді Қанат Көбесов. – Бұл не деген "алтын жалатқан" тасымалдау? Ол қалай қалыптасады?

Сонымен қатар, тіпті өскен бағалар бойынша вагондарды алу өте қиын - астық таситын көліктер жоқ. Трейдерлер жылжымалы құрамның басқа түрлерін игере отырып, әртүрлі айлажолдарға баруы керек. Оның ішінде, мысалы, астықты жартылай вагондарға тиеп, оны үстіне брезентпен жабады.

- Экспорттаушылар жақсы өмірден жылжымалы құрамның басқа түрлеріне жүгінбейді, - деді Қанат Көбесов. – Міне, менің серіктесім - цемент таситын көліктерді ерекше жағдайларда алып, оларға астық тасиды. Бұл жөнсіздік болуы мүмкін. Бірақ солай жасауға тура келеді.

Биыл экспортқа тасымалдау көлемі бұрынғыға қарағанда 40% - ға артық, деп түсіндірді Сергей Мосолкин. Қазақстанда вагондар паркі азаймай, тек артып келе жатқанына қарамастан, тиеп-жөнелту қарқындылығы дәл көлемнің өсуіне байланысты зардап шегеді.

– Яғни, астық тасымалдаушылар паркі ешқайда кеткен жоқ - көлемі көбейді, - деді Сергей Мосолкин. - Құдайға шүкір, Қазақстан мол өнім алды және экспорттық нарықтың конъюнктурасы қазір барлығы жөнелтілгісі келетіндей қалыптасты - Қазақстанда астық бағасы төмен, Өзбекстанда жоғары. Сондықтан барлығы экспортқа көлем ұсынды. Олар барлық егінді екі айда тасып тастағысы келеді. Бірақ бұл мүмкін емес! Мен қазір "Астық Транс" үшін ғана емес, барлық вагон операторлары үшін де айтамын.

Сарапшының айтуынша, қазіргі теміржол инфрақұрылымы айына 1 млн тонна астық шығаруға мүмкіндік береді. Осыған сүйене отырып, экспорттаушылардың барлық өтінімдері қанағаттандырылатын болады. Бірақ бұл уақытты алады.

Тақырып бойынша оқу: Қазақстандық бидайдың Азияға экспорты - болды ма?

Айтпақшы, уақыт туралы айтатын болсақ: вагон операторлары үшін ауыр тақырып - вагондар айналымының баяулауы. Яғни, жылжымалы құрам бір тапсырысты нормативтік мерзімнен әлдеқайда ұзағырақ орындайды. Вагон иесі пайдасын жоғалтады, өйткені ол вагонды бір тапсырысқа қызмет ету үшін пайдаланылады, ал нормативтерді мерзімінде орындап, екі клиентке қызмет ете алатын еді (және екі есе көп ақша табады). Себебі, вагондар тиеу-түсіру кезінде локомотивтік тартудың болмауына, сондай-ақ магистральдарда тұрып қалуына байланысты жолдарда бос тұр.

Қанат Көбесов айтқан тағы бір мәселе - астық тасығыштар паркін жаңарту бағдарламасы. Сарапшы мұнда елдегі жылжымалы құрамды кеңейтуге және тасымалдау жағдайын жақсартуға мүмкіндік беретін нақты бағдарлама қажет деп санайды.

Өз кезегінде Сергей Мосолкин тасымалдаудың маусымдық сипатына назар аударды. Олар күзде "жанданады", ал көктемге қарай олар жоғалады. Осылайша, жылжымалы құрам операторлары үшін рентабельділікті сақтаудың жалғыз мүмкіндігі - жоғары сұраныс кезеңінде ақша табу. Өйткені көктемгі-жазғы кезеңде вагон паркі трейдерлерге жеңілдіктер берілгеніне қарамастан бос тұр. Бірақ бұл кезеңде тасымалдайтын ештеңе жоқ.

Тақырып бойынша оқу: Ресей Қазақстандық астықты Орта Азия нарықтарынан шығаруға дайындалуда

Екі есеге жуық өскен тасымалдау құнының қазіргі өсуіне келетін болсақ, бұған негізгі үлес теміржолшылардың тарифі болып табылады.

- Вагонды жалға алуға келетін болсақ, ол инфляция шегінде небәрі 20% - ға қымбаттады, - деп түсіндірді Сергей Мосолкин. – Сонымен қатар, біз, операторлар үшін астық тасығыштың құны біз үшін 80% - ға өсті. Яғни, өткен жылы біз вагонды 3,5 миллион рубльге, ал бүгін 4,1 миллион рубльге сатып алдық. Сонымен қатар, рубль бағамы теңгеге айтарлықтай өсті. Өткен жылы біз вагонды 18 млн теңгеге, ал қазіргі уақытта – 32 млн теңгеге сатып алдық.

Сол сияқты доңғалақ жұптарының бағасы 40-60% - ға өсті. Осылайша, қазірдің өзінде жұмыс істеп тұрған астық тасымалдаушыларды жөндеу құны өсті. Осыған байланысты "Астық Транс" өз тарифтерін бұрынғы деңгейде қалдыра алмады. Алайда, Қазақстанда вагон беру тарифі Ресейге қарағанда 20-30% - ға төмен.

Естеріңізге сала кетейік, Asia Grain&Oils Conference Qazaqstan 2022 "АӨК-Информ" агенттігімен, сондай-ақ Expo Time және Inter standart Consult компанияларымен ұйымдастырылған. Бас демеуші - Kaz Food Products.

Сергей Буянов