Қазақстандық астықты экспорттаудағы мәселелер: диверсия, билік үшін күрес, ҚТЖ-дағы жемқорлық және қирау.

Жылдан жылға қазақстандық астық пен ауыл шаруашылығы өнімдерінің басқа да түрлерін экспорттаушылар темір жол тасымалына қол жеткізу мәселелеріне тап болады. 2023 жылдың күзінде мәселе тағы да өзін еске түсірді: трейдерлер чаттарды жүк тиеуге арналған бос вагондарды алу мәселелері, сондай-ақ жолда жіберілген құрамдардың кешігуі туралы хабарламалармен толтырды. Мәселе неде? Оны бірге анықтайық.

Бейне форматындағы толық шолуды біздің youtube арнамыздан көріңіз:

2020 жылы коронавирустық пандемия кезінде астық, ұн және ауылшаруашылық өнімдерінің басқа түрлерін жөнелтудегі теміржолдағы мәселелер айтарлықтай шиеленісе түсті. Содан кейін шекара бекеттеріндегі кептелістер карантиндік шектеулермен түсіндірілді. Алайда, ковидтік шектеулер санының төмендеуінен кейін де жағдай қиын болып қала берді және 2022 жылдың күзінде шарықтау шегіне жетті. Экспорттаушылардың наразылығы толқынында "ҚТЖ-Жүк тасымалы" компаниясының бас директоры Владимир Петров өз қызметінен айырылды. Жаңа басшылық жұмысты жақсартуға тырысты және ол біраз уақыт бойы қолдарынан келді. Сонымен қатар, 2023 жылдың жазында, егін жинау науқаны басталғанға дейін, экспорттаушылар күзде ешқандай мәселе болмайды деп сақтықпен оптимизм білдірді, өйткені жөнелту ырғағы теміржолшылар жүргізетін экспорт схемасын оңтайландыруға көмектесуі керек, атап айтқанда, тасымалдау маршруты.

Бірақ дәл осы сәтте, 2023 жылдың тамызында Владимир Петровтың бұрынғы қызметіне оралғаны белгілі болды. Көп ұзамай бұрынғы мәселелер де қайта оралды - бос вагондарды беру мерзімі, сондай-ақ олардың айналым кезеңі қайтадан өсті және жөнелту жоспарлары қысқара бастады немесе қабылданбады.

Үш нұсқа

Мұның объективті себептерін сыртқы экономикалық қызметке қатысушылардың барлығы бірдей көрмегендіктен, олардың арасында ҚТЖ-ЖТ-да ескі команда мен жаңа команда арасында билік үшін күрес басталды және біреу қарсыласына ымыраға келу үшін тұрақты жұмыс істеуге әдейі кедергі жасайды деген нұсқа да пайда болды. Басқаша айтқанда, саботаж қолданылды.

Тағы бір қастандық теориясына сәйкес, ел үкіметі қыркүйек айында астық жинауға қатысты мәселелерге байланысты ішкі нарықта астық тапшылығынан қауіптеніп, трейдерлердің өтініші негізінде астық тасымалдау жоспарын екі есе қысқартуға санкция берді.

Ал үшінші нұсқа – ҚТЖ компаниясына Қытай мен Еуропа арасындағы транзиттік жүктерді автомагистральдар бойымен тасымалдау, шектеулі инфрақұрылымдық мүмкіндіктерден отандық кәсіпкерлердің сұранысына бас тартқаннан тиімдірек. Өйткені, транзиттік тарифтер ішкі тарифтерге қарағанда жоғары, сондықтан шетелдік вагондардан жергілікті вагондарға қарағанда сол еңбек шығынымен көбірек ақша табуға болады.

Вагондық сыбайлас жемқорлық

Бұл нұсқалардың қайсысы дұрыс, қайсысы дұрыс емес екенін біз ешқашан біле алмаймыз. Бірақ күмән тудырмайтын себептер бар, өйткені олар барлығына белгілі - экспорттаушылардың өзінен бастап құқық қорғау органдарына дейін.

Атап айтқанда, сыбайлас жемқорлық. Схема әлем сияқты қарапайым: алдымен жасанды тапшылық жасалады, содан кейін оны ақылы түрде шешу ұсынылады. Бұл ретте жүк тиеу үшін вагондар жетіспейді. Мұндай схеманың жұмыс істеуі үшін құнарлы негіз бәсекелестік жоқ салаларда пайда болады. Расында да, мұндай жағдайда бизнестің монополисттен құтылуы мүмкін емес және ол бәріне келісуге мәжбүр.

Мұндай жағдайда мемлекеттік монополия ел бюджетін толықтыруға емес, ақшаның жемқор шенеуніктердің қалтасына түсуіне әкеледі.

Бір фактіні еске түсіруге болады: 2022 жылдың желтоқсан айында Қазақстан Республикасының Сыбайлас жемқорлыққа қарсы іс-қимыл агенттігі «Қазақстан темір жолы» компаниясында сыбайлас жемқорлық тәуекелдеріне талдау жүргізді. Миллиардтаған теңгеге пара алу қаупін тудыратын сыбайлас жемқорлық схемалары анықталды. Атап айтқанда: Антикор компанияда әртүрлі деңгейдегі менеджерлердің тауарларды жөнелтуге жасанды кедергілер жасау үшін теріс пайдалануының болмауына кепілдік беретін жүйе жоқ екенін хабарлады. Оның үстіне саланың нормативтік-құқықтық негізінің жетілмегендігі және автоматтандырудың тиісті деңгейінің жоқтығы теріс пайдалану үшін қолайлы жағдай туғызады.

Мұндай қиянат мезгіл-мезгіл орын алатынына таң қалу керек пе. Сол сөзінде Антикор өкілі 2022 жылдың қараша айында Қостанайда ҚТЖ филиалының бұрынғы басшысы сотталғанын хабарлады. Ол қылмыстық схеманы ұйымдастырды және кәсіпкерлерден вагондар бергені үшін пара алды. Берілген вагондардың санына байланысты пара сомасы 100 мың теңгеден миллион теңгеге дейін өзгерді.

Еліміздің темір жол магистральдары бойынша айына орта есеппен 400 мың тиелген вагон өтетінін ескерсек, пара сомасы миллиардтаған теңгемен есептелуі мүмкін.

Бұл мысал жалғыз емес. Жалпы, бес жыл ішінде, 2018 жылдан 2022 жылға дейін ҚТЖ лауазымды тұлғалары мен оның ведомстволық бағынысты компанияларына қатысты 139 қылмыстық іс тіркелді, 50-ден астам адам сотталды. Және бұл статистика үнемі өсіп келеді. Жақында болған жағдай: 2023 жылғы 5 желтоқсанда ҰҚК және Антикор қызметкерлері ҚТЖ қызметкерлерін "Достық" бекетінде ұстады - бұл қазақстандық жүктерді Қытайға жөнелтудің негізгі қақпасы. Көріп отырғанымыздай, ҚТЖ-да сыбайлас жемқорлық тәуекелдері ешқайда кеткен жоқ және бизнесті дамыту үшін әкімшілік кедергілер жасауды жалғастыруда.

Инфрақұрылымның құлдырауы

Әрине, кептелістің объективті себептері де бар, олардың ішіндегі ең айқыны - астық экспорттаушылардың теміржол қызметіне сұранысының маусымдылығы. Себебі, Қазақстан үшін дәстүрлі өткізу нарығында, Орта Азия елдерінде дәл осы күзде сұраныстың өсуі байқалады. Сонымен қатар, астық үшін де, ұн үшін де. Бұл көптеген жылдар бойы күзде Қазақстанда астық бағасы ең төмен болғандығымен түсіндіріледі, сондықтан сатып алушылар осы кезеңде келісімшарттар жасасуға тырысады. Ақиқатында, бірнеше жыл қатарынан жағдай басқаша болғанымен, күзде бидай қыс пен көктемге қарағанда қымбатырақ. Дегенмен, қалыптасқан схема бойынша сұраныстың өсуі әлі де күзге келеді. Осы кезеңде теміржол инфрақұрылымы жоғары жүктемемен жұмыс істейді. Күзде электр станциялары үшін көмір мен мазут сияқты басқа маусымдық тауарларды тасымалдауға сұраныс артып келеді, бұл жағдайды нашарлатады.

Бұл мәселені шешу қиын, сондықтан экспорттаушылар сатып алушымен әрқашан келісуге мәжбүр. Егер сұраныс қанағаттандырылмаса, сатып алушы сол ресейлік астыққа ауысу арқылы балама іздей бастайды.

Әрине, сұраныстың маусымдылығы қалыпты жағдай және көптеген салаларда бар. Егер Қазақстанда қуатты заманауи логистикалық инфрақұрылым болса, мәселе соншалықты өткір болмас еді. Алайда, олай емес. Шекара маңындағы бекеттерде кептелістер пайда болғаннан кейін ҚТЖ компаниясы көптеген мәселелер туралы хабарлады. Бұл магистральдардың ең көп жүретін учаскелерінде параллель тармақтардың болмауы, тораптық бекеттердің өткізу қабілеттілігінің төмендігі және локомотивтердің қарапайым жетіспеушілігі. Жылдар бойы елдің теміржол инфрақұрылымы дұрыс жаңартылмады, бұл оның тозуына әкеліп соқтырды және өз жүктерін әкетуге және еуропалық, қытайлық және ресейлік тауарлардың біздің аумағымыздағы транзитіне өсіп келе жатқан сұранысты қанағаттандыра алмайды.

Осы мәселелердің ішінен бір ғана шығу жолы бар, ол туралы бизнес бірнеше рет айтқан - теміржол нарығын монополиясыздандыру. Көптеген ірі компаниялар өз жүктерін кідіріссіз жөнелту үшін вагондарын ғана емес, сонымен қатар локомотивтерді де сатып алуға дайын.

Сергей Буянов