Проблемы с экспортом казахстанского зерна: саботаж, борьба за власть, коррупция и разруха в КТЖ

Год за годом экспортеры казахстанского зерна и других видов сельхозпродукции сталкиваются с проблемами с доступом к железнодорожным перевозкам. Осенью 2023 года проблема вновь ожидаемо напомнила о себе: трейдеры заполнили чаты сообщениями о проблемах с получением порожних вагонов под погрузку, а также с задержками уже отправленных составов в пути. В чем же дело? Давайте разбираться вместе.

Полный обзор в формате видео смотрите на нашем youtube-канале:

Проблемы на железной дороге с отгрузками зерна, муки и других видов сельхозпродукции серьезно обострилась в период пандемии коронавируса в 2020 году. Тогда заторы на пограничных станциях объясняли карантинными ограничениями. Однако, ситуация осталась критической и после спада числа ковидных ограничений, и достигла пика осенью 2022 года. На волне возмущений экспортеров свою должность потерял Владимир Петров, генеральный директор компании “КТЖ-грузовые перевозки”. Новое руководство попыталось наладить работу, и на какое-то время им это удалось. Более того, летом 2023 года, перед началом уборки урожая, экспортеры высказывали осторожный оптимизм о том, что осенью проблем не будет, поскольку ритмичности отгрузок должна помочь проведенная железнодорожниками оптимизация схемы экспорта, в частности, маршрутизация перевозок.

Но как раз в этот момент, в августе 2023 года, стало известно, что Владимир Петров вернулся на прежнюю должность. Вскоре после этого вернулись и прежние проблемы - сроки подачи порожних вагонов снова выросли, так же как и период их оборота, а планы на отгрузку стали резать или отклонять.

Три версии

Поскольку объективные причина для этого видели далеко не все участники внешнеэкономической деятельности, в их среде появилась даже версия, что в “КТЖ-ГП” началась борьба за власть старой команды с новой, и кто-то намеренно препятствуют стабильной работе для того, чтобы скомпрометировать соперника. Иными словами, в ход идет саботаж.

По другой конспирологической версии, урезание планов на отгрузку зерна в два раза от запросов трейдеров санкционировало само правительство страны, опасаясь нехватки зерна на внутреннем рынке из-за проблем с уборкой урожая в сентябре.

И третья версия - компании КТЖ выгоднее прогонять по магистралям транзитные грузы между Китаем и Европой, чем отдавать ограниченные возможности инфраструктуры под нужды отечественных предпринимателей. Ведь транзитные тарифы выше, чем внутренние, так что заработать на чужих вагонах можно больше, чем на местных, при одинаковых трудозатратах.

Вагонная коррупция

Что из этих версий было правдой, а что нет, мы вряд ли когда-то узнаем. Но есть причины, в которых сомневаться не приходится, поскольку они известны всем - от самих экспортеров до правоохранительных органов.

В частности, коррупция. Схема проста как мир: сначала создается искусственный дефицит, а потом его предлагают решить за вознаграждение. В данном случае - дефицит вагонов под погрузку. Благодатная почва для работы такой схемы возникает в тех отраслях, где нет конкуренции. Ведь в этом случае бизнесу уйти от монополиста невозможно, и он вынужден соглашаться на все.

В этом случае государственная монополия ведет не к пополнению бюджета страны, а к притоку денег в карманы коррупционеров.

Можно вспомнить такой факт: в декабре 2022 года Агентство РК по противодействию коррупции завершило анализ коррупционных рисков в компании "Казахстан темир жолы". Были выявлены коррупционные схемы, создающие риски взяток на миллиарды тенге. А именно: Антикор сообщил, что в компании не существует системы, которая бы гарантировала отсутствие злоупотреблений со стороны руководителей разных уровней по созданию искусственных препятствий для осуществления отправки грузов. Более того, несовершенство нормативной базы отрасли и отсутствие адекватного уровня автоматизации создают благодатную почву для злоупотреблений.

И нужно ли удивляться, что такие злоупотребления периодически случатся. В том же выступлении представитель Антикора сообщил, что в ноябре 2022 года в Костанае был осужден бывший руководитель филиала КТЖ. Он организовал преступную схему и получал от предпринимателей взятки за предоставление вагонов. Суммы взяток в зависимости от количества предоставляемых вагонов варьировались от 100 тыс. до миллиона тенге.

Учитывая то, что в среднем в месяц по железнодорожным магистралям страны проходит 400 тыс. груженных вагонов, суммы взяток могут исчисляться миллиардами тенге.

Этот пример далеко не единичный. В целом за пять лет, с 2018 по 2022 годы, в отношении должностных лиц КТЖ и его подведомственных компаний было зарегистрировано 139 уголовных дел, осуждено более 50 человек. И эта статистика постоянно растет. Случай из недавних: 5 декабря 2023 года сотрудники КНБ и Антикора задержали сотрудников КТЖ на станции "Достык" - это основные ворота для отправки казахстанских грузов в Китай. Как мы видим, коррупционные риски в КТЖ никуда не делись и продолжают создавать административные барьеры для развития бизнеса.

Развал инфраструктуры

Конечно, есть и объективные причины заторов, самая очевидная из них - сезонность спроса экспортеров зерна на услуги железной дороги. Дело в том, что на традиционном для Казахстана рынке сбыта, в странах Средней Азии, именно на осень приходится всплеск спроса. Причем, как на зерно, так и на муку. Объясняется это тем, что в течение многих лет осенью цены на зерно в Казахстане были наиболее низкими, поэтому покупатели и старались заключать контракты в этот период. Хотя, по факту, уже несколько лет подряд ситуация иная, и как раз осенью пшеница стоит дороже, чем зимой и весной. Тем не менее, по сложившейся схеме, рост спроса приходится все-таки на осень. В этот период железнодорожная инфраструктура работает с повышенной нагрузкой. Ситуацию усугубляет то, что осенью также происходит рост спроса на перевозки других сезонных товаров, таких как уголь и мазут для электростанций.

Поделать с этим что-то сложно, ведь покупатель всегда прав, и экспортерам приходится идти ему навстречу. А если не удовлетворить спрос, покупатель начнет искать альтернативы, переключившись на то же российское зерно.

Конечно, сезонность спроса - это нормально, и существует во многих отраслях. И проблема не была бы такой острой, если бы Казахстан имел мощную современную логистическую инфраструктуру. Однако, это не так. Уже после того, как на приграничных станциях образовались заторы, компания КТЖ сообщила о многочисленных проблемах. Это и отсутствие параллельных веток на наиболее загруженных участках магистралей, и низкая пропусканная способность узловых станций, и элементарная нехватка локомотивов. Годами железнодорожная инфраструктура страны не обновлялась должным образом, что привело к ее износу и сделало неспособной удовлетворять растущий спрос на вывоз собственных грузов и транзит европейский, китайских и российских товаров по нашей территории.

Из всех этих проблем выход только один, о котором много раз говорил бизнес - демонополизация рынка железнодорожных перевозок. Многие крупные компании готовы приобретать не только собственные вагоны, но и локомотивы, чтобы иметь возможность отправлять свои грузы без задержек.

Сергей Буянов