Қазақстан рекордтық өнімді шығара ала ма?

Фото көзі: ElDala.kz

Биыл Қазақстанда бидай өнімі өте жоғары болады деп болжануда, бұл экспортқа астықты жөнелту ырғағы туралы мәселені өткір қояды. Трейдерлер элеваторлардан астықты артық кідіріссіз тиеп, шетелдегі сатып алушыларға жібере ала ма, жоқ па, логистикалық тізбектің барлық буындарының нақты жұмысына байланысты болады. Егер жүйе істен шықса, онда бұл ішкі бағаларға бірден теріс әсер етеді: ішкі нарықтағы ұсыныстың артық болуы фермерлердің кірістілігін жоғалтуға әкеледі.

Қазақстанның теміржолшылары жаңа егінге қаншалықты дайын? Оны түсінуге ElDala.kz порталына ҚР Көлік министрлігі Темір жол және су көлігі комитеті төрағасының орынбасары Нұржан Келбұғанов пен Қазақстандағы астық вагондарының жүйелі экспедитері Astyk Trans компаниясының вице-президенті Жандос Қуанышев көмектесті.

Жаңа маусымның экспорттық әлеуеті

Астық жөніндегі Халықаралық кеңестің бағалауы бойынша, биылғы маусымда Қазақстанда бидай жинау 16 млн тоннадан асуы мүмкін, бұл өтпелі қалдықтармен бірге 10 млн тоннадан жоғары экспорттық әлеует туралы айтуға мүмкіндік береді. Бір жағынан, еліміздің теміржол инфрақұрылымы айына 1 млн тоннадан 1,2 млн тоннаға дейін астық жүктерін тасымалдауға мүмкіндік береді, бұл астық экспортына жеткілікті көрінеді. Бірақ мәселе мынада, жыл бойына жөнелтуге сұраныс біркелкі емес. Трейдерлердің қажеттілігі күзде ең жоғары деңгейге жетеді, бұл кезде өтінімдер (өткен жылдардағы тәжірибе бойынша) теміржол мүмкіндіктерінен бірнеше есе асып кетуі мүмкін.

Ең бастысы, биылғы маусымда бидай өнімі 16 млн тонна емес, 20 млн және одан да жоғары болуы мүмкін, бұл туралы сарапшылар мұқият ескертеді.

Бұл жағдайда теміржол инфрақұрылымының нақты мүмкіндіктерінен жөнелтуге өтінімдердің асып кетуіне жол бермеу үшін трейдерлермен жұмысты қалай дұрыс жоспарлау керек? Бұл сұраққа біз ҚР Көлік министрлігі теміржол және су көлігі комитеті төрағасының орынбасары Нұржан Келбуғановтың жауабын сұрадық.

Инфрақұрылымның тар жерлері

- Әрине, Қазақстанның теміржол инфрақұрылымында тар жерлер бар, - деді Нұрлан Келбуғанов. - Олардың кеңеюі бойынша жұмыс жүріп жатыр.

Бірінші кезекте экспорттық және транзиттік көлемдердің ұлғаюына байланысты Қытай бағытында өткізу қабілетін кеңейту қажеттілігі туындады. Қазір ҚР - ҚХР екі теміржол торабы бар, олар - Достық-Алашанькоу және Алтынкөл - Қорғас. Олар шекті деңгейде жұмыс істейді, олардың жылдық максималды өткізу мүмкіндігі - барлық түрдегі шамамен 28 млн тонна жүк. Өткен жылы олар арқылы 28,3 млн тонна ғана өтті. Өткізу қабілетін арттыру үшін қазір түрлі іс-шаралар жүргізілуде. Атап айтқанда, Достық - Мойынты учаскесінде екінші жол салу, бұл осы учаскеде өткізу қабілеттілігінің бес есе өсуіне мүмкіндік береді. Бұл 2025 жылдың аяғында болады. Осы жылдың соңына қарай Ақтоғай - Достық учаскесі ішінара іске қосылады.

Сондай-ақ, ҚР-ҚХР үшінші теміржол өткелінің құрылысы жоспарланған, бұл Қазақстан мен Қытай арасындағы жүк айналымын жылына тағы 20 млн тоннаға арттыруға мүмкіндік береді.

Өткізу қабілетін кеңейту бойынша жұмысты Қытай тарапы да жүргізуде. Онда Алашанькоуға жақындағанда екінші жолдың құрылысы аяқталды, шамамен 200 км. Шекараның өзінде, Достық - Алашанькоу учаскесінде екінші жолдың құрылысы да жоспарланған.

Сонымен қатар, шекара маңындағы станцияларда жүктерді қабылдау және ауыстырып тиеу мүмкіндіктерін арттыратын түрлі терминалдар салынуда.

Астық бойынша шектеулер

- Соған қарамастан, Қытай Қазақстаннан астық жүктерін қабылдауда шектеулі болып қала береді, - деді Нұрлан Келбуғанов. - Бес жыл бұрын біз ҚХР-дан астықты қабылдау бойынша инфрақұрылымдық мүмкіндіктерді арттыруды сұрадық. Олар өз сөздерінде тұрып, Алашанькоу станциясында жақсы терминал салып, онда бонд аймағын ұйымдастырды. Осының арқасында өткен жылы біз онда 2,2 млн тонна астық жүктерін тасымалдадық. Бұл біздің рекордымыз болды. Бұл сандармен біз қазір айына 150-200 мың тонна астықпен шектеліп отырмыз. Бұл тәулігіне бір-екі бағыт. Шектеу дәл қабылдаушы инфрақұрылымнан келеді. Сондай-ақ, ҚХР мемлекеттік органдары тарапынан да кідіріс бар.

Қазақстан осы бағытта көбірек пойыздарды тапсыруға дайын.

Сарыағаш көлемді күтуде

Өзбекстанға келетін болсақ, Сарыағаш станциясында бірнеше жыл бұрын бұл бағыт тар болған, ал ең жоғары жүктеме кезінде Орталық Азия бағытында астық жүктері бар 200-ге дейін пойыз тоқтап тұрған.

- Инфрақұрылымдық мүмкіндіктерді жақсарту бойынша ұсыныстарды талқылай отырып, кеңестер өткізілді, - деп атап өтті Нұрлан Келбуғанов. - Нәтижесінде өзбек жағы да, қазақстандық тарап та өз жоспарларын жүзеге асырды. Оның ішінде Өзбекстан жағында жүктерді кедендік және шекаралық тексеру өтетін аймақта қосымша жолдар салынды. Төрт жол болған, алты болды. Қазақстан тарапынан инспекциялық-тексеру кешенінің айналма жолы салынды. Бұл бізге пойыздарды бір уақытта қабылдауға және жіберуге мүмкіндік береді. Жалпы алғанда, бұл шаралар өткізу қабілетін 20 пайызға арттыруға мүмкіндік берді: егер бұған дейін біз тәулігіне 28-30 пойызды ең көп тапсырған болсақ, бүгінде 38-40 пойызды тапсыру мүмкіндігі бар. Өзбек тарапы 45 пойызды қабылдауға дайын екенін айтады.

Бірақ, өкінішке орай, әзірге мұндай көлемдер болған жоқ, оның ішінде Қиыр Шығыстан Қазақстан аумағы арқылы ӨзбекАвтоПромға контейнерлік пойыздардың транзитінің төмендеуіне байланысты. Сондай-ақ Ресейден мұнай транзиті және біздің көмір түріндегі экспортымыз төмендеді. Егер өткен жылы Қазақстан Өзбекстанға 2,3 млн тонна көмір жөнелтсе, биылғы жылдың жеті айында - барлығы 750 мың тонна.

- Нәтижесінде Сарыағашта қазір астық сатушылар пайдасына мүмкіндіктер ашылуда, - деп атап өтті Нұрлан Келбуғанов. - Қазір біз Өзбекстанға тәулігіне 18-20 пойыз жібереміз, ал 40 пойызға дейін жібере аламыз. Жүк жөнелтушілер тарапынан жеткізілім ұлғайған кезде тасымалдауды екі есе арттыра аламыз. Егер бұрын Өзбекстанға астық жүктерін жеткізудің жылдық көлемі 3,5 млн тоннаны құраса, қазір темір жол бұл көлемді үш-төрт айда тасымалдауға дайын. Мұндай мүмкіндіктер пайда болды.

Тиісінше, бізде Тәжікстан бағытында 1 млн тонна астық, Ауғанстанға 500 мың тоннаға жуық астық жіберу мүмкіндігі болған. Біз бұл көлемдерді де растаймыз. Сарыағаш торабы 5 млн тонна астықты өткізуге дайын.

Экспорттың баламалы бағыттары

- Луговая станциясының Қырғызстанға торабы да жұмыс істейді, - деп атап өтті Нұрлан Келбуғанов. - Олардың астыққа жылдық тарихи қажеттілігі 500 мың тоннаны құрады. Оның ішінде соңғы жылдары олар Қазақстаннан 50 мың тонна, Ресейден - 450 мың тонна алды. Биылғы жылы қазақстандық теміржол тарифтері қайта қаралып, ресейлік тарифтермен теңестірілді, сондықтан біздің астық Қырғызстанда бәсекеге қабілетті болды.

Тарихи тұрғыдан біз Каспийдегі порттарымыз арқылы 1,5 млн тонна астық жібере аламыз - бидай мен арпаны. Бұл қуаттар сақталып қана қоймай, жаңа астық терминалдарын енгізу есебінен жылына 3,8 млн тоннаға дейін өсті. Бірақ астыққа деген сұраныстың өзі, өкінішке орай, бұл бағытта әлі жоқ. Иранның төлем мәселесі санкцияларға байланысты. Сұраныс бар, біз бағамен өтеміз - бірақ сатып алушылар төлем жасай алмайды.

Еуропаға тасымалдауға субсидиялар

Қазақстандық астық жүктері үшін белгілі бір мүмкіндіктер Еуропа нарығында ашылады, себебі ЕО Ресей мен Беларуссиядан ауылшаруашылық өнімдеріне тосқауыл баждарын енгізді. Мысалы, бидай үшін - тоннасына 95 евро. Осыған байланысты Қазақстаннан Еуропаға ауыл шаруашылығы өнімдерінің кейбір түрлерін жеткізуге болады. Рас, Қара теңіздегі және Балтық жағалауындағы порттар Қазақстаннан алыстатылған және жүктерді жеткізу үшін мемлекет тарапынан көлік шығындарын субсидиялау қажет.

-  Министрлік осындай жоспарларды қолдайды, - деп атап өтті Нұрлан Келбуғанов. - Бұл мәселелер KazTrade қарауына берілді.

Локомотив паркі жаңартылуда

Теміржол желісінің дайындығынан басқа, жылжымалы құрамның - локомотивтер мен вагондардың жағдайы да маңызды. Мұнда да белгілі бір жұмыс жүргізілуде.

- Шынында да, бір жарым жыл бұрын теміржолда локомотивтік тартылыс мәселелері болған, - деп түсіндірді Нұржан Келбуғанов. - Мәселені шешу үшін бірнеше жылға созылатын паркті жаңарту кестесі жасалды. Биылғы жылы 118 бірлік сатып алынды, биыл тағы 185 локомотив сатып алынуда, оның 130-ы рейске қойылды. Егер осы жылдың басында локомотивтердің тозуы 61%-ды құраса, 2024 жылдың соңына қарай ол 51%-ға дейін төмендейді. Келесі жылы, 2025 жылы тағы 266 локомотив сатып алынады. Осыған байланысты локомотивтердің жетіспеушілігінен пойыздардың кешігуі алынып тасталады. Қазір тіпті желіде бос тұрған локомотив паркінің артық мөлшері бар. Күніне орта есеппен қазір ел бойынша 50 локомотивке дейін тұр. Әрине, бұл астық пен басқа да жүктерді белсенді тасымалдау басталғанға дейін уақытша құбылыс. Атап айтқанда, көмірді тасымалдау. Қазан-қараша айларында теміржол желісіне жүктеме ең жоғары деңгейге жетеді және сол кезде локомотив паркі толығымен іске қосылады. Сондықтан локомотивтің тартылуында бізде ешқандай мәселелер болмайды.

Сонымен қатар, биыл сатып алуға жоспарланған 185 локомотивтің 20-сы маневрлік тепловоздар екеніне назар аударғым келеді. Соңғы 20 жылда Қазақстанда маневрлік тепловоздарды сатып алу іс жүзінде болған жоқ. Екі маневрлік тепловоз 10 жыл бұрын сатып алынды. Маневрлік тепловоздардың рөлі өте зор - бұл станциялардағы жұмыс, кірме жолдарға қызмет көрсету және жүк жөнелтушілермен тікелей өзара әрекеттесу. Сондай-ақ келесі жылы тағы 80 маневрлік локомотив сатып алынады. Осының арқасында вагондарды уақтылы беру, жинау, кірме жолдарды өңдеу мәселесі шешілетін болады.

Сонымен қатар, вагондарды беру мен жинаудың өзі нарықта екенін және локомотивтің жеке операторлары өздерінің жылжымалы құрамын жаңартып жатқанын атап өтемін. Осыны ескере отырып, біз осы маусымда жағдайдың жақсарғанын көруіміз керек. Яғни, егер бұрын бізде вагон кірме жолға берілуін күтіп 24 сағатқа дейін бос тұра алатын болса, онда биыл біз станцияға байланысты нормативтерге сәйкес келеміз деп күтеміз - 6-дан 12 сағатқа дейін вагондар беріледі және кірме жолдардан шығарылады.

Маршруттаудың оң рөлі

Тасымалдауды маршруттау да оң рөл атқарды, бұл пойыздарды жолда өңдеуді болдырмау арқылы жүктерді жеткізуді жеделдетті. Қостанайдан Сарыағаш станциясына дейінгі астық бағыты (поезда - тек астықпен тиелген 42 вагон) үш, ең көбі - төрт тәулікке жетеді. Нарықтың барлық қатысушылары - жүк жөнелтушілер, элеваторлар, вагон иелері маршруттауға бейімделіп, оның пайдасын бағалай алды. Ай сайын астық теміржол желісіне 70-90 маршруттық пойыз бере алды. Маршруттау тәжірибесі жаңа маусымда да жалғасады.

- Рас, Өзбекстан тарапынан маршруттық пойыздарды қабылдауда шектеу бар, - деп қосты Нұрлан Келбуғанов. Өзбекстанда - бір астық пойызы екі-үш тәулікте түсіретін 16 түсіру станциясы бар. Яғни, тәулігіне 15-20 вагон өңделеді.

Барлығын элеваторлар тежейді

Рас, экспорт көлемі теміржолдың мүмкіндіктеріне ғана емес, сонымен қатар элеваторларға да байланысты. Олар тиеу көлемімен шектеледі - айына шамамен 1-1,2 млн тонна астық. Теміржол қаншалықты кеңейсе де, элеваторлар да тиісті модернизациядан өткенге дейін экспорт көлемі шектеулі болады. Бұл қазірдің өзінде бизнес мәселесі.

 - Біздің елімізде астық егетін өңірлерде 190-ға жуық элеватор бар, олардың жалпы тиеу қуаты тәулігіне 600 вагон, - деп түсіндірді Нұржан Келбуғанов. - Бұл тәулігіне 40 мың тонна немесе айына 1-1,2 млн тонна. Бізде элеваторларда тиеудің тарихи рекорды - 2022 жылғы наурызда 1 млн 250 мың тонна.

Егер тәулігіне Қазақстанның элеваторлары 1-1, 2 млн тонна астық тиейтін болса, оның 200 мың тоннасы республиканың ішіндегі тасымалдарды құрайтын болса, онда елдің экспорттық мүмкіндіктері жылына 9 млн тоннадан аспайды. 2018 жылы теміржол экспортының ең жоғары деңгейіне - 8,8 млн тоннаға жетті.

Болжалды егінді ескере отырып, қуат жеткілікті сияқты. Бірақ қиындық бір жыл ішінде жөнелтілімдердің біркелкі еместігінде. Тасымалдауға ең үлкен сұраныс жылдың соңғы айларында келеді, содан кейін теміржолшылардың қызметіне сұраныстың күрт төмендеуі байқалады.

Бұл туралы Қазақстандағы астық таситын вагондардың жүйелі экспедиторы Astyk Trans компаниясының вице-президенті Жандос Қуанышев айтты.

-Қазақстанда астық жүктерін тасымалдаудың маусымдылығы өте айқын, - деп атап өтті Жандос Қуанышев. - Биылғы жылды алайық: бізде ақпан айынан бастап 4 мыңға жуық вагон тоқтап тұрды, өйткені тасымалдауға ұсынылған жүктер болған жоқ. Astyk Trans осыған байланысты үлкен шығынға ұшырайды. Енді жылдың төртінші тоқсанында олар айына 3-4 млн тонна тасымалдағысы келеді. Біз мұны алдыңғы жылдардағы тәжірибемізден білеміз. Бірақ бұл мүмкін емес. Қазақстан мен алушы елдердің теміржол инфрақұрылымы да, Қазақстан элеваторлары да орындай алмайды. Оған қоса, құрметті жүк жөнелтушілеріміздің тұрақты емес жұмысы: өкінішке орай, нарықта жұмысқа жүйелі көзқарасты қамтамасыз етпейтін компаниялар бар.

Вагон паркі 16%-ға ұлғайды

Экспорттың мүмкіндігіне тікелей әсер ететін тағы бір мәселе - Қазақстанда астық таситын вагондардың болуы. Жандос Қуанышевтің айтуынша, 2022 жылмен салыстырғанда елімізде хоппер-астық тасымалдаушылар саны 16%-ға артқан.

Жалпы, бүгінде Қазақстанда әртүрлі жергілікті меншік иелерінің 12 мың астық таситын вагондары және ТМД елдерінің теміржол әкімшіліктерінің тағы 1 800 вагондары бар. Вагонның орташа айналымы 25 күн болғанда қолда бар парк айына 16 836 вагон жөнелтуді қамтамасыз етеді. Вагонға орташа жүктеме 68 тонна болғанда, қолданыстағы саябақ айына 1 млн 150 мың тонна жүк тиеуге мүмкіндік береді. Яғни, елдің теміржол инфрақұрылымының мүмкіндігіне сәйкес.

- Astyk Trans жеке паркіне келетін болсақ, барлық вагондар Қазақстанда жұмыс істейді, ешқашан елден кетпейді, бұл шамамен 6 мың вагон - деп атап өтті Жандос Қуанышев. -  Маусымда тағы 500-ге жуық астық тасымалдаушы тартылатын болады. Олардың барлығы қазақстандық астықты тасымалдауға тартылатын болады. Иә, өткен жылы ұн тартқыштарымыздың өтініші бойынша біз диірмендеріміздің қажеттіліктері үшін бидайды тиеу үшін Ресейге бардық. Бірақ бұл біздің еліміздің қажеттіліктері үшін жұмыс болды.

Қажет болған жағдайда Ресей Федерациясынан вагон паркі тартылады, онда астық өнімділігі төмендейді деп күтілуде.

Сонымен қатар, астық жүктерінің кейбір түрлері соңғы жылдары жабық вагондармен белсенді тасымалданады, ал жылына шамамен 1 млн тонна контейнерлермен шығарылады. Жалпы, астық жүктерін тасымалдауға жарамды барлық түрдегі вагондар паркі шамамен 17 мың бірлікті құрайды. Вагонның айналымы 25 күнде айына 1,4 млн тонна тиеуге жеткілікті.

- Өткізу нарықтары болса, тауарды жеткізу мүмкіндіктері көп, - деп атап өтті Жандос Қуанышев. - Әрине, біздің элеваторларымыз айына 1,2 млн тоннадан астам астықты тией алмайтынын түсіну керек. Бұл барлық көлем - ішкі нарыққа да, экспортқа да. Вагондар жеткілікті, локомотивтер жеткілікті, инфрақұрылым дайын - бірақ тиеу мәселесі шешуді қажет етеді. Тәулік бойы жұмыс режимі іс жүзінде еш жерде жоқ, демалыс күндеріндегі жұмыс сияқты. Бұл қызметкерлердің жетіспеуіне байланысты. Ал түнде және сенбі-жексенбіде жұмыс істегені үшін адамдар екі есе ақы сұрайды. Элеваторлар бұған келіспейді.

Қарбалас тиеу маусымына дайындық белсенді жүріп жатыр. Атап айтқанда, вице-премьер Серік Жұманғарин деңгейінде астық тасымалдау жөніндегі жедел штаб құрылды. Көлік министрлігі мен ҚТЖ-да осындай штабтар бар. Олардың мақсаты - кідірістердің себептерін талдау және шешім ұсыну.

Сергей Буянов