Вывезет ли Казахстан рекордный урожай?

Источник фото: ElDala.kz

Урожай пшеницы в нынешнем году в Казахстане прогнозируется очень высокий, что остро поставит вопрос ритмичности отгрузок зерна на экспорт. От четкой работы всех звеньев логистической цепочки будет зависеть, смогут ли трейдеры без лишних задержек грузить зерно с элеваторов и отправлять покупателям за границей. Если система даст сбой, то это сразу негативно отразится на внутренних ценах: избыток предложения на внутреннем рынке приведет к потере рентабельности фермерами.

Насколько железнодорожники Казахстана готовы к новому урожаю? В этом порталу ElDala.kz помогли разобраться Нуржан Кельбуганов, заместитель председателя Комитета железнодорожного и водного транспорта Министерства транспорта РК, и Жандос Куанышев, вице-президент компании Astyk Trans, системного экспедитора вагонов-зерновозов в Казахстане.

Экспортный потенциал нового сезона

По оценкам Международного совета по зерну, сбор пшеницы в Казахстане в нынешнем сезоне может превысить 16 млн тонн, что вкупе с переходящими остатками позволит говорить об экспортном потенциале выше 10 млн тонн. С одной стороны, железнодорожная инфраструктура страны позволяет отгружать в месяц от 1 млн тонн до 1,2 млн тонн зерновых грузов, что кажется достаточным для вывоза урожая. Но дело в том, что спрос на отгрузки в течение года не равномерен. Пик потребности трейдеров приходится на осень, когда заявки (по опыту прошлых лет) могут превышать возможности железной дороги в разы.

И самое главное, урожай пшеницы в нынешнем сезоне может быть не 16 млн тонн, а 20 млн и даже выше, о чем осторожно предупреждают эксперты.

Как в этой ситуации правильно распланировать работу с трейдерами, чтобы не допустить превышения заявок к отгрузке над реальными возможностями железнодорожной инфраструктуры? На этот вопрос мы попросили ответить Нуржана Кельбуганова, заместителя председателя Комитета железнодорожного и водного транспорта Министерства транспорта РК.

Узкие места инфраструктуры

- Конечно, узкие места в железнодорожной инфраструктуре Казахстана есть, - сказал Нуржан Кельбуганов. - И работа над их расширением идет.

В первую очередь в связи с увеличением экспортных и транзитных объемов возникла необходимость расширения пропускных способностей в направлении Китая. Сейчас существуют два железнодорожных стыка РК - КНР, это - Достык - Алашанькоу и Алтынколь - Хоргос. Они работают на пределе, их максимальная годовая возможность пропуска - около 28 млн тонн грузов всех видов. В прошлом году как раз 28,3 млн тонн через них и прошло. Для увеличения пропускной способности сейчас проводятся различные мероприятия. В частности, строительство вторых путей на участке Достык - Мойынты, что даст пятикратный рост пропускной способности на данном участке. Это будет к концу 2025-го. К концу этого года будет запущен частично участок Актогай - Достык.

Также запланировано строительство третьего железнодорожного перехода РК - КНР, что даст возможность увеличить грузооборот между Казахстаном и Китаем еще на 20 млн тонн в год.

Работу по расширению пропускной способности ведет и китайская сторона. Там закончено строительство вторых путей на подходе к Алашанькоу, порядка 200 км. На самой границе, на участке Достык - Алашанькоу, также запланировано строительство вторых путей.

Кроме этого, на приграничных станциях строятся различные терминалы, которые дадут увеличить возможности приема и перевалки грузов.

Ограничения по зерну

- Тем не менее Китай остается ограниченным в приеме именно зерновых грузов из Казахстана, - сказал Нуржан Кельбуганов. - Лет пять назад мы попросили КНР увеличить инфраструктурные возможности по приему нашего зерна. И они свое слово сдержали, построив хороший терминал на станции Алашанькоу, организовали там бондовую зону. Благодаря этому в прошлом году мы перевезли там 2,2 млн тонн зерновых грузов. Это был наш рекорд. Этими цифрами мы сейчас ограничены - 150-200 тыс. тонн зерна в месяц. Это один-два маршрута в сутки. Ограничение идет именно со стороны принимающей инфраструктуры. Также есть задержка и со стороны госорганов КНР.

Казахстан же готов сдавать больше поездов в этом направлении.

Сарыагаш ждет объемы

Что касается Узбекистана, перехода на станции Сарыагаш, то несколько лет назад это направление тоже было узким горлышком, и в моменты пиковой нагрузки там стояли брошенными до 200 поездов с зерновыми грузами в направлении Средней Азии.

- Были проведены совещания с обсуждением предложений по улучшению инфраструктурных возможностей, - отметил Нуржан Кельбуганов. - В результате и узбекская сторона, и казахстанская свои планы реализовали. В том числе были построены дополнительные пути на стороне Узбекистана в зоне, где проходят таможенный и пограничный досмотры грузов. Было четыре пути, стало шесть. Со стороны Казахстана был построен обводной путь инспекционно-досмотрового комплекса. Это позволяет нам сейчас одновременно и принимать, и отправлять поезда. Суммарно эти меры позволили увеличить пропускную способность процентов на 20: если до этого мы в сутки сдавали максимально 28-30 поездов, то сегодня есть возможность сдавать 38-40 поездов. Узбекская сторона говорит, что готова принимать до 45 поездов.

Но, к сожалению, пока таких объемов не оказалось, в том числе из-за снижения транзита контейнерных поездов с Дальнего Востока через территорию Казахстана в адрес УзбекАвтоПром. Также упали нефтяной транзит из России и наш экспорт в виде угля. Если в прошлом году Казахстан отправил в Узбекистан 2,3 млн тонн угля, то за семь месяцев нынешнего года - всего 750 тыс. тонн.

- В итоге на Сарыагаше сейчас открывается возможность в пользу зерновиков, - отметил Нуржан Кельбуганов. - Сейчас мы сдаем на Узбекистан 18-20 поездов в сутки, а можем - до 40. В два раза можем нарастить перевозки при увеличении поставок со стороны грузоотправителей. Если раньше годовой объем поставок зерновых грузов в Узбекистан составлял 3,5 млн тонн, то сейчас железная дорога готова этот объем перевезти за три-четыре месяца. Такие возможности появились.

Соответственно, всегда у нас был 1 млн тонн зерна в направлении Таджикистана, порядка 500 тыс. тонн - в Афганистан. Эти объемы мы также подтверждаем. Суммарно стык Сарыагаш готов перевалить 5 млн тонн зерна.

Альтернативные направления экспорта

- Также работает стык станции Луговая на Кыргызстан, - отметил Нуржан Кельбуганов. – Их историческая годовая потребность в зерне составляла 500 тыс. тонн. Из них в последние годы они получали от Казахстана 50 тыс. тонн, из России - 450 тыс. тонн. В этом году пересмотрели и приравняли казахстанские ж/д тарифы к российским, и наше зерно стало конкурентоспособным в Кыргызстане.

Исторически мы могли также отправить 1,5 млн тонн зерна через наши порты на Каспии - и пшеницу, и ячмень. Эти мощности не только сохранены, но и выросли - до 3,8 млн тонн в год за счет введения новых зерновых терминалов. Но самого спроса на зерно, к сожалению, в этом направлении пока нет. Проблема с оплатой со стороны Ирана - из-за санкций. Спрос есть, по цене проходим - но покупатели не могут проводить платежи.

Субсидии на перевозки в Европу

Определенные перспективы для казахстанских зерновых грузов открываются на рынке Европы из-за того, что ЕС ввел заградительные пошлины на сельхозпродукцию из России и Беларуси. Например, на пшеницу - 95 евро на тонну. В связи с этим возможны поставки из Казахстана в Европу некоторых видов сельхозпродукции. Правда, порты на Черном море и на Балтике удалены от Казахстана, и для доставки туда грузов необходимо субсидирование транспортных расходов со стороны государства.

- Министерство такие планы поддерживает, - отметил Нуржан Кельбуганов. - Данные вопросы переданы на рассмотрение в KazTrade.

Локомотивный парк обновляется

Кроме готовности железнодорожной сети, важно и состояние подвижного состава - локомотивов и вагонов. Тут тоже определенная работа проводится.

- Действительно, год-полтора назад на железной дороге были проблемы с локомотивной тягой, - прокомментировал ситуацию Нуржан Кельбуганов. - Чтобы решить проблему, был составлен график обновления парка, рассчитанный на несколько лет. В рамках этого в прошлом году было приобретено 118 единиц, в этом году закупается еще 185 локомотивов, из них 130 уже поставлены в рейс. Если на начало этого года износ локомотивов у нас составлял 61%, то к концу 2024-го он упадет до 51%. На следующий год, 2025-й, будет приобретено еще 266 локомотивов. За счет этого будет исключена задержка поездов из-за нехватки локомотивов. Сейчас ситуация сложилась даже такая, что на сети есть избыток локомотивного парка, который простаивает на отстое. В сутки в среднем сейчас по стране стоит до 50 локомотивов. Конечно, это временное явление, пока не началась активная перевозка и зерна, и других грузов. В частности, угля. В октябре-ноябре нагрузка на железнодорожную сеть достигнет пиковых значений, и к тому моменту локомотивный парк будет задействован полностью. Так что по локомотивной тяге у нас проблем не будет.

Кроме того, хочу акцентировать внимание, что из 185 локомотивов, запланированных к приобретению в этом году, 20 - это маневровые тепловозы. В последние 20 лет закупа маневровых тепловозов в Казахстане практически не было. Два маневровых тепловоза поступали 10 лет назад, и это все. Роль маневровых тепловозов очень велика - это работа на станциях, обслуживание подъездных путей и непосредственное взаимодействие с грузоотправителями. Также в следующем году будет закуплено еще 80 маневровых локомотивов. Благодаря этому будет решена проблема своевременной подачи, уборки вагонов, обработки подъездных путей.

Кроме того, отмечу, что сама подача и уборка вагонов находятся в рынке, и частные операторы локомотивной тяги также обновляют свой подвижной состав. С учетом этого уже в нынешнем сезоне мы должны увидеть улучшение ситуации. То есть если раньше у нас вагон мог простаивать до 24 часов в ожидании подачи на подъездной путь, то в этом году мы рассчитываем укладываться в нормативы, в зависимости от станции - то 6 до 12 часов вагоны будут подаваться и убираться с подъездных путей.

Положительная роль маршрутизации

Положительную роль сыграла и маршрутизация перевозок, которая ускорила доставку грузов за счет исключения обработки поездов в пути следования. Зерновой маршрут из Костаная до станции Сарыагаш (в поезде - 42 вагона, груженных исключительно зерном) доходит за трое, максимум - четверо суток. Приспособиться к маршрутизации и оценить ее выгоды смогли все участники рынка - грузоотправители, элеваторы, собственники вагонов. Ежемесячно зерновики смогли выдавать на железнодорожную сеть 70-90 маршрутных поездов. Практика маршрутизации будет продолжена и в новом сезоне.

- Правда, есть ограничение в приеме маршрутных поездов со стороны Узбекистана, - добавил Нуржан Кельбуганов. В Узбекистане - 16 выгрузочных станций, которые один зерновой поезд выгружают за двое-трое суток. То есть обрабатывают 15-20 вагонов в сутки.

Всех тормозят элеваторы

Правда, объемы экспорта зависят не только от возможностей железной дороги, но и элеваторов. А они ограничены объемом погрузки - около 1-1,2 млн тонн зерна в месяц. И как бы ни расширяла узкие места железная дорога, объемы экспорта будут ограничены, пока соответствующую модернизацию не пройдут и элеваторы. Это уже вопрос бизнеса.

 - У нас в стране - около 190 элеваторов на зерносеющих регионах, их суммарная мощность погрузки - 600 вагонов в сутки, - пояснил Нуржан Кельбуганов. - Это 40 тыс. тонн в сутки, или 1-1,2 млн тонн в месяц. Исторический рекорд погрузки на элеваторах у нас - 1 млн 250 тыс. тонн в марте 2022 года.

Получается, если в сутки элеваторы Казахстана погрузят 1-1,2 млн тонн зерна, из которых 200 тыс. тонн составят внутриреспубликанские перевозки, то экспортные возможности страны - это не более 9 млн тонн в год. Максимум экспорта по железной дороге был достигнут в 2018 году - 8,8 млн тонн.

Вроде бы достаточная мощность с учетом прогнозируемого урожая. Но сложность заключается в неравномерности отгрузок в течение года. Наибольший спрос на перевозки приходится на последние месяцы года, а потом следует резкий спад спроса на услуги железнодорожников.

По этому поводу высказался Жандос Куанышев, вице-президент компании Astyk Trans, системного экспедитора вагонов-зерновозов в Казахстане.

- Сезонность перевозок зерновых грузов в Казахстане выражена очень остро, - отметил Жандос Куанышев. - Взять текущий год: у нас с февраля почти 4 тыс. вагонов стояло в отстое, поскольку не было грузов, предъявленных к перевозке. Astyk trans из-за этого несет колоссальные убытки. А сейчас, в четвертом квартале года, захотят везти в месяц по 3-4 млн тонн. Мы это знаем по опыту прежних лет. Но, как мы только что услышали, это невозможно. Не справятся ни железнодорожная инфраструктура Казахстана и стран получателей, ни элеваторы Казахстана. Плюс неритмичная работа наших уважаемых грузоотправителей: к сожалению, на рынке есть компании, которые не обеспечивают системный подход к работе.

Вагонный парк расширен на 16%

Еще один вопрос, который непосредственно влияет на возможности экспорта, - это наличие вагонов-зерновозов в Казахстане. По словам Жандоса Куанышева, количество хопер-зерновозов в стране увеличилось на 16% в сравнении с 2022 годом.

В целом на сегодня в Казахстане имеются 12 тыс. вагонов-зерновозов различных местных собственников и еще 1 800 вагонов железнодорожных администраций стран СНГ. При средней оборачиваемости вагона 25 дней имеющийся парк обеспечивает 16 836 вагоно-отправок в месяц. При средней нагрузке на вагон 68 тонн имеющийся парк позволяет грузить 1 млн 150 тыс. тонн в месяц. То есть как раз под возможности железнодорожной инфраструктуры страны.

- Что касается собственного парка Astyk Trans, все вагоны работают в Казахстане, никогда не уходят из страны, это около 6 тыс. вагонов - отметил Жандос Куанышев. - В сезон будет привлечено еще около 500 зерновозов. Все они будут задействованы в перевозке казахстанского зерна. Да, в прошлом году по обращению наших мукомолов мы поехали в Россию для загрузки пшеницей для нужд наших мельниц. Но это была работа на нужды нашей страны.

В случае необходимости будет привлечен вагонный парк из РФ, где ожидается снижение урожая зерна.

Кроме того, некоторые виды зерновых грузов в последние годы активно перевозятся крытыми вагонами, а порядка 1 млн тонн в год вывозится контейнерами. В общем парк вагонов всех видов, пригодных для перевозки зерновых грузов, составляет порядка 17 тыс. единиц. При оборачиваемости вагона в 25 дней этого хватает для погрузки 1,4 млн тонн в месяц.

- Были бы рынки сбыта, а перевести товар есть чем, - отметил Жандос Куанышев. - И тут, конечно, надо понимать, что наши элеваторы больше 1,2 млн тонн зерна в месяц погрузить не смогут. Это весь объем - и на внутренний рынок, и на экспорт. Вагонов хватает, локомотивов хватает, инфраструктура готова - но вопрос с погрузкой требует решения. Круглосуточного режима работы нет практически нигде, так же, как и работы в выходные. Это связано с тем, что не хватает персонала. А за работу ночью и в субботу-воскресенье люди просят двойную оплату. Элеваторы на это идти не хотят.

Подготовка к напряженному сезону погрузки идет активно. В частности, создан оперативный штаб по перевозке зерна на уровне вице-премьера Серика Жумангарина. Есть аналогичные штабы в Минтрансе и КТЖ. Их назначение - анализировать причины задержек и предлагать решение.

Сергей Буянов