Узнавайте первыми самые свежие новости агробизнеса Казахстана на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, подписывайтесь на нас в Instagram или на нашу рассылку.
Зерноперевозки Казахстана столкнулись с кризисом
АО «Астық Транс» - экспедитор вагонов-зерновозов, на протяжении длительного времени обеспечивает стабильность транспортировки зерна внутри страны. Однако, к настоящему моменту растущие инфляционные процессы исчерпали все внутренние резервы компании. И только отказ от политики работы в убыток позволит компании и в будущем обеспечивать стабильность доставки зерновых грузов клиентам в разных уголках РК.
В последние несколько лет грузоперевозки показали стабильность и способность развития в любых условиях, даже карантинных. В 2020 году значительный рост перевозок привел к заторам, простоям, росту логистических издержек. Кроме того, рост цен на металл сказался на стоимости запасных частей вагонного парка. А в нынешнем году, когда все надеялись на стабилизацию, на участников зернового рынка навалились различные последствия санкционных мер к РФ, волатильность валют и растущая инфляция.
Казахстанские железнодорожники все это время выдерживают давление внешних факторов за счет мобилизации внутренних ресурсов. Однако, чем дольше длится этот истощающий марафон проблем, тем менее привлекательной для инвестиций становится отрасль. Соответственно, транспортным компаниям негде брать деньги на ремонт, обновление и расширение подвижного состава. Сегодняшний уровень тарифов на внутренние перевозки не может обеспечить планомерного развития подвижного состава.
Давление инфляции
Характерный пример - ситуация в АО «Астық Транс»: Компания перевозит 75-80% зерна внутри Казахстана. Так вот, в последний раз тарифы за пользование вагонами во внутренних перевозках «Астық Транс» повышал в 2020 году. И после этого компания год за годом отказывалась от увеличения расценок, осознанно принимая на себя социальные обязательства по обеспечению внутренних перевозок зерновых грузов. И это несмотря на то, что инфляция в составляет до 10% в год.
Еще один важный фактор, это увеличение оборота вагонов по информации Астық Транс. Нормативный оборот (за который выставляется счет на оплату) составляет 13,7 суток, фактический средний оборот во внутренних перевозках равняется 21,8 суток. То есть, компания недополучает 37% дохода.
Читать по теме: Минсельхоз отменит 14 видов инвестсубсидий
Неравная конкуренция
Как показывает статистика, за последние 2,5 года вагонный парк прочих собственников РК, кроме Астық Транс, увеличился на 30%. Также существенно вырос парк СНГ, свободно курсирующий в РК. При этом, внутренние перевозки пока этих владельцев вагонов интересуют мало - они ориентированы на более доходные экспортные отправления. Только так собственники новых вагонов могут компенсировать затраты на приобретение нового парка и его содержание.
В то же время расходы на ремонт подвижного состава в прошлом году подскочили из-за роста цен на металл (а следовательно, и на запчасти). В нынешнем году рынок столкнулся с новым витком цен: запасные части, растут в цене. Помимо этого, рост российского рубля с декабря 2021 года составил уже более 45%. Данные факторы оказывают значительное влияние на стоимость запасный частей.
Учитывая нынешнюю убыточность внутренних перевозок, «Астық Транс» рискует не выполнить инвестиционную программу и план ремонтов. Это не только не позволит закупать новые зерновозы, но и вовремя ремонтировать имеющиеся. В перспективе это может привести к сокращению рабочего парка, годного к перевозкам. В современных конкурентных условиях по вполне естественным рыночным законам высвободившийся сегмент рынка внутренних перевозок могут занять сторонние компании, менее заинтересованные в развитии агропромышленного комплекса Казахстана и уже со своими, наиболее высокими тарифами.
Чужая маржа
В то же время, необходимо обратить внимание на такой факт: большая часть произведенной муки используется не для реализации внутри Казахстана, а продается за рубеж, в страны Средней Азии. Статистика дает такие цифры: в 1 квартале 2022 года в Казахстане было произведено 747 тыс. тонн муки. Из этого объема экспортировано 4678 тыс. тонн, то есть 62%.
Читать по теме: Слабый тенге убивает экономические перспективы Казахстана
Таким образом, получается, что «Астық Транс», удерживая тарифы на республиканских направлениях, оказывает поддержку не внутреннему рынку муки, а субсидирует маржу мукомолов, зарабатывающих на экспорте. В тоже время подобное ущемление интересов одного участника рынка в пользу другого в перспективе ведет к стагнации всего рынка.
Вывод очевиден: для обеспечения безопасности и бесперебойности перевозок, а также развития отрасли, необходима здравая корректировка тарифной политики в соответствии с экономическими реалиями на рынке и текущими инфляционными процессами в экономике.
