Транспортировка зерна подорожает в Казахстане

Компания «Астық Транс» в этом году отмечает ухудшение оборота вагонов. По этой причине на этой неделе компания сообщила о закрытии приема заявок до конца декабря. Также в виду роста производственных расходов в компании не исключают повышения тарифов на свои услуги в следующем году.

Сегодня «Астық Транс» организовал совещание с участием трейдеров и представителей компании «КЖТ-Грузовые перевозки», чтобы обсудить сложившуюся ситуацию и найти оптимальное решение по ряду проблемных вопросов.

Читать по теме: Астық Транс закрыл заявки на декабрь

Как сообщил первый вице-президент «Астық Транс» Сергей Мосолкин, компания обеспечивает порядка 80-90% перевозок зерна внутри Казахстана. По итогам этого года объем перевезенного на внутреннем направлении зерна ожидается в объеме 1,6 млн тонн. В прошлом году было перевезено 1,8 млн тонн. Но работа затрудняется сверхнормативными простоями.

«Основная проблема складывается при погрузке/разгрузке. Если при нормативном обороте 10 дней мы едем 18 дней, то это сказывается, прежде всего, на обеспечении парком клиентов. В этих условиях наша доходность падает, при том, что себестоимость перевозок растет. Стоимость вагона-хоппера увеличилась за 2021 год на 20% вследствие роста цен на металл. Стоимость ремонтов увеличилась процентов на 40», - сказал Сергей Мосолкин.

Он подчеркнул, что рынок Казахстана для «Астық Транс» стратегически важен, и поэтому первоочередной задачей является обеспечение перевозок. Но в последнее время с этим «появляются большие проблемы».

Читать по теме: «Астық Транс» запустил комплексные перевозки зерна в Китай

По словам вице-президента «Астық Транс» Жандоса Куанышева, больше всего времени вагоны простаивают на станциях погрузки и выгрузки. В том числе из-за дефицита локомотивной тяги. С другой стороны, ситуацию усугубляют очереди на элеваторах, сгущенная погрузка, так как в перевозке зерна большое значение имеет сезонность.

«На сегодняшний день по средней дальности внутренних перевозок - порядка 2 тыс. км - план оборота вагонов составляет 18 суток, за последние два месяца мы видим 24 суток.  При погрузке план составляет трое суток, факт – шесть суток. Выгрузка ведется до семи суток при плане трое суток», - привел цифры Жандос Куанышев.

Ответные претензии

Но трейдеры и сами накопили массу претензий к работе железной дороги, из-за которой они несут убытки. Представители сразу нескольких компаний пожаловались на то, что вагоны, как груженые, так и порожние, по несколько суток простаивают на железнодорожных станциях в ожидании локомотивов. Прибывающие в составах вагоны своевременно не расформировываются.

Погрузка/разгрузка поданных вагонов ведется максимально быстро, так как предприниматели сами в этом заинтересованы, но в остальном повлиять на работу железнодорожников они не могут. По словам трейдеров, в последние 1,5 месяца ситуация катастрофически ухудшилась.

В свою очередь Марат Ибраев, заместитель гендиректора  по организации перевозочного процесса КТЖ-ГП заявил, что локомотивной тяги в РК хватает. Но, во-первых, железнодорожники сами испытывают сложности с оборотом локомотивов на стыках на приграничных станциях. Также в этом году пришлось увеличить ремонт путей, который в прошлом году был снижен из-за пандемии. Кроме того, сейчас ведется приоритетная развозка угля. С окончанием ремонтов путей к середине декабря и снижением заказов на перевозку угля вопрос с локомотивами будет снят.

«На сегодня парк локомотивов у нас достаточный, мы взяли в аренду 30 маневровых локомотивов. Кроме того, в этом году мы приобрели 35 локомотивов, и с 2022 года по 2026 будем обновлять парк в среднем по 40-45 локомотивов ежегодно», - сказал он.

Читать по теме: Приписки зерна обнулят в Казахстане

Тарифы вырастут

Пока же ситуация складывается так, что «Астық Транс», согласно заявлениям его руководства, перевозит зерно по тарифам, не покрывающим себестоимость. Поэтому их пересмотрят, но насколько – в компании ещё не обсуждали.

Как отметил Сергей Мосолкин, сейчас тарифы компании в целом ниже, чем на данном рынке. Но даже в случае возвращения к нормативному обороту вагонов сохранить цены не удастся на фоне мировой гиперинфляции в промышленности, так как требуется покупать новые вагоны и ремонтировать старые.

«Мы решение по тарифам ещё не приняли. Будем смотреть статистику по итогам октября и ноября. Если оборот будет лучше, а цены на металл пойдут вниз (а они сейчас, действительно, пиковые), будем думать. В прошлом году мы не повышали цены, в позапрошлом году повысили на 2%. Конечно, долго это продолжаться не может. Будем принимать решение в ближайшее время, но пока его не обсуждали», - сказал Сергей Мосолкин.

Светлана Калинкина