Узнавайте первыми самые свежие новости агробизнеса Казахстана на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, подписывайтесь на нас в Instagram или на нашу рассылку.
Казахстан похоронил планы возрождения Шелкового Пути
07 февраля 2023
Годами власти Казахстана рассуждали о перспективах страны стать транзитным хабом, получая выгоды от расположения на перекрестке путей между Востоком и Западом. Речь шла чуть ли не о возрождении славы Великого Шелкового Пути. При этом в пылу прожектерства как-то подзабыли о необходимости развития инфраструктуры. В итоге, когда внешняя конъюнктура вдруг сама поспособствовала росту перевозок через/из Казахстана, выяснилось, что железная дорога к росту нагрузки не готова. И все потенциальные выгоды превратились в реальные убытки грузоотправителей, у которых горят контракты.
Об этом в понедельник, 6 февраля, говорили экспортеры на совещании с участием Бауыржана Урынбасарова, председателя наблюдательного совета «КТЖ–грузовые перевозки», и Нуржана Кельбуганова, заместителя председателя правления «КТЖ ГП»
Назло рекордам
Казахстанская железная дорога в 2022 году перевезла 10 млн тонн зерна. В том числе 8 млн тонн были отправлены на экспорт – это на 18% больше, чем в 2021-м.
Основным рынком сбыта казахстанского зерна остались страны Средней Азии, экспорт в этом направлении вырос на 11% и составил 5,6 млн тонн.
Также существенно вырос объем поставок в Китай – на 134%, составив 600 тыс. тонн. Этот скачок связан с развитием контейнерных перевозок – отгрузки в Поднебесную пшеницы зерновозами закрыт уже более полутора лет.
Что касается продуктов перемола, то позитивная динамика отмечается и тут. Общий объем перевозок муки в 2022 году составил 3,1 млн тонн, в том числе на экспорт – 2,3 млн тонн. Это на 53% больше, чем в 2021-м. Основной объем ушел на Среднюю Азию - 2 млн тонн (+41% к 2021 году). Остальные 300 тыс. тонн – на Китай.
Продолжается рост и в нынешнем году: по итогам января 2023 года Казахстан экспортировал 138 тыс. тонн муки против 118 тыс. в январе 2022-го (увеличение на 17%).
Читать по теме: Астык транс назвал риски ценообразования на казахстанскую пшеницу
При этом «КТЖ-ГП» отмечает, что существенно выросли перевозки и других видов грузов, прежде всего руды и угля, увеличилась и дальность их доставки. Это привело к скачкообразному росту нагрузки на железнодорожную инфраструктуру. Как следствие - брошенные поезда и задержки доставки грузов. Срок доставки вырос в два-три раза от нормативного.
Железные дороги Казахстана оказались не готовы к росту объемов. Прежде всего возник дефицит локомотивной тяги. Решить его в оперативном порядке оказалось невозможно. Бауыржан Урынбасаров рассказал о том, что компания обращалась в Азербайджан, который ранее приобрел несколько десятков локомотивов в нашей стране. Речь шла о том, чтобы вернуть в РК 24 из них, которые простаивали по причине поломок. Их предполагалось починить и включить в работу. Однако договориться об этом стороны не смогли.
Так что решать вопрос расширения и обновления локомотивного парка придется в плановом порядке. А план рассчитан аж на пять лет (2023-2027 гг.), в течение которых планируется закупить 306 локомотивов. В нынешнем году – 109.
Поэтому кардинального улучшения ситуации ждать еще долго, ведь сейчас инвентарный парк КТЖ ГП (магистральные электровозы и тепловозы, маневровые тепловозы), который насчитывает 1571 локомотив, изношен на 66,4%. С такой слабой технической обеспеченностью об эффективной работе говорить не приходится.
Есть ли у вас план?
Неутешительное техническое состояние – только одна сторона вопроса. Вторая – проблемы с планированием перевозок. Дело в том, что из-за нарушения сроков поставки вагонов и в целом задержек с доставкой потеряли смысл долгосрочные планы. Они называются «основными» и заявляются грузооправителями до 15 числа месяца, предшествующего месяцу отгрузок. Кроме того, в случае необходимости грузоотправители могут заявлять «дополнительные» планы, которые должны согласовываться железнодорожниками в оперативном режиме.
Естественно, что большая часть объемов всегда шла именно в соответствии с основными планами, и это позволяло планировать работу и самим грузоотправителям, и железнодорожникам. Но поскольку сейчас из-за задержек планирование потеряло смысл, основными стали дополнительные планы.
Так, на февраль экспортеры заявили для поставок в Среднюю Азию через станцию «Сарыагаш» 205 тыс. тонн зерна в основных планах и 962 тыс. тонн – в дополнительных. «КТЖ ГП», не имея возможности работать «с колес» в таком объеме, приняла решение согласовывать лишь 30% дополнительных планов (основные планы были согласованы полностью).
Кроме того, возник такой казус: часть зерновых грузов была объединена в маршруты - то есть группы из большого числа вагонов с одинаковым товаром и идущих в одном направлении. Рекомендацию поступать именно так ранее выдавала сама компания «КТЖ ГП», отмечая, что это сокращает сроки доставки - маршрут не нужно сортировать на промежуточных станциях, и он идет прямиком к адресату.
Однако после того, как дополнительные планы стали согласовывать в размере 30% от заявки, «под раздачу» попали в первую очередь именно маршруты. То есть если в партии вагонов одного отправителя было 48 вагонов, то он получал согласование на отправку 16.
Бауыржан Урынбасаров, выслушав информацию об этом от грузоотправителей, поручил срочно «поднять» все маршруты и по ним согласовать все дополнительные планы полностью. Это решит проблему маршрутов, но вот дополнительные планы остальных грузоотправителей так и остались висеть в воздухе.
Тем временем эксперты обратили внимание на то, что сельхозпродукция – товар специфичный и продавать его «загодя» невозможно. То есть без дополнительных планов на отгрузку готовой продукции тем же мельницам грозит остановка.
- Рынок зерновых не стабилен и по цене, и по спросу, - пояснила Таисия Колегова, вице-президент Союза зернопереработчиков Казахстана. - Цены то падают, то отыгрываются. И покупатель, и продавец боятся "попасть", поэтому заключают краткосрочные сделки. На месяц вперёд никто продажи не совершает! Поэтому несогласование поданных нами дополнительных планов на февраль ставит под угрозу работу целого мельничного комплекса со 150 работниками! Наши люди останутся без работы и зарплаты, кто будет кормить их семьи? Отсутствие отгрузки приведет к срыву контрактов, к штрафным санкциям и требованию вернуть предоплату. Отсутствие выручки приведет к невозможности оплатить кредиты и рассчитаться за сырье.
Читать по теме: Юг Казахстана останется без хлеба по вине железнодорожников
И при этом только лишь экспортом проблемы не ограничиваются – задержки поставки пшеницы из северных регионов на мельницы южных областей ставят под угрозу продовольственную безопасность собственного населения. Так, Жанна Зубарева, глава шымкентского мельничного комплекса Grain House-555, сообщила о том, что предприятие уже простаивает, поскольку запасы пшеницы подошли к концу, а вагоны с новой партией застряли в пути.
Без вины виноватые
При этом уже в ходе совещания вышел на поверхность удивительный факт отсутствия согласованности в работе руководства «КТЖ-ГП» и исполнителей: Бауыржан Урынбасаров отметил, что ранее было выдано распоряжение об освобождении грузоотправителей от штрафов за задержки доставки грузов, возникшие не по их вине. Однако трейдеры и мукомолы сообщили, что начисления были произведены. В результате глава наблюдательного совета "КТЖ ГП" поручил провести перерасчет, отменив штрафы и пени, поскольку все понимают – вины грузоотправителей в задержках сейчас нет.
К сожалению, это не относится к контрактным обязательствам, и если поставщик из Казахстана обязан доставить груз до покупателя где-нибудь в Узбекистане в срок и не может это сделать по вине железной дороги, то вся финансовая ответственность, предусмотренная договором, ложится именно на него.
Понятно, что все участники рынка устали от этих проблем, бъющих и по нервам, и по карманам. Поэтому в интернете запущена «Петиция об устранении нарушении в КТЖ». Ее авторы призывают добиться от властей скорейшего решения накопившихся в железнодорожной отрасли проблем.
«АО «НК «Қазақстан темір жолы» не предпринимаются какие-либо меры по разрешению проблем, а лишь дают обещания, которые в дальнейшем и не подразумеваю исполнять. В данной ситуации определенные лица АО «НК «Қазақстан темір жолы» незаконно обогащаются за разрешение возникшей ситуации посредством ускорения отправки грузов», - считают авторы петиции и просят власти страны принять все меры по скорейшей ликвидации дефицита локомотивной тяги и выполнению всех необходимых ремонтных работ на магистральных путях.
Читать по теме: Почему Казахстан потерял статус крупнейшего экспортера муки
Отметим, что в целом задача "КТЖ ГП" на новый сезон обеспечить перевозку уже 12 млн тонн зерна - то есть рост на 20%. Как это планируется сделать без решительных мер по развитию инфраструктуры, экспортерам непонятно.
- Итог очередного совещания – «денег нет, но вы держитесь», - грустно пошутили его участники по завершении встречи, обратив внимание на то, что ни один вопрос не был решен по сути. Даже уверенности в том, что штрафы за простои грузов в брошенных поездах все-таки отменят, ни у кого нет.
