Чтобы актуализировать информацию в разделе досье или компании, присылайте обновленные данные на почту info@eldala.kz
Образование
Жандос Куанышев окончил Казахский университет путей сообщения, по квалификации бакалавр транспорта.
Окончил Международную Академию Бизнеса, имеет квалификацию — магистр делового администрирования.
Карьера
Жандос Куанышев работал приемщиком поездов, старшим приемщиком поездов, помощником составителя в филиале «Станция Астана», главным специалистом Дирекции перевозочного процесса в «Национальной компании «Қазақстан темiр жолы».
Принят на должность главного специалиста Центра услуг оператора вагонов, назначен начальником отдела погрузки и выгрузки, директором департамента по работе с клиентами «Казтемиртранс» .
Работал главным специалистом, начальником управления продаж филиала «KTZE Operator».
Жандос Куанышев занимает должность вице-президента по коммерческой работе «Астык Транс».
Цитаты
«Раньше мы отправляли зерно в Китай только в крытых вагонах, в мешках, то есть, у нас не было возможности такого массового экспорта, — рассказал Жандос Куанышев. — В сентябре 2020 г. мы сообщили, что принимаем заявки на Китай зерновозами, причем уже тогда мы начали возить маршрутами. За четвертый квартал 2020 г. и первый квартал 2021-го через этот терминал мы экспортировали порядка 250 тыс. тонн пшеницы.» (июль 2023 г.)
«На сарыагашском направлении у нас сложилась монопсония, — отметил Жандос Куанышев. — Это ситуация, когда много продавцов и один покупатель, диктующий свои условия: по стоимости, количеству, качеству, отсрочке и так далее. Сарыагашский рынок покупает у нас до 5 млн тонн пшеницы ежегодно. И они могут уронить цену, при этом сговор у них не преследуется законом. Их сегодняшние условия уже становятся неприемлемыми для экспортеров РК. Поэтому наш сейчас приоритет — диверсификация рынков сбыта.» (июль 2023 г.)
«Терминал на 500 тыс. тонн, с возможностью принимать до двух составов зерновозов в сутки, создан под наш рынок. Сейчас мы договорились, что будем грузить один состав в сутки, и за год мы можем достичь экспорта 1 млн 200 тыс. тонн, не считая контейнерных перевозок. Но в перспективе можно увеличить до 200 тыс. тонн в месяц только в Алашанькоу. Кроме этого терминала, они сейчас по аналогичному принципу строят терминал в Хоргосе. Если мы достигнем приема двух составов в сутки на каждый терминал, то перспектива экспорта вырастет почти до 5 млн тонн в год.» — рассказал Жандос Куанышев. (июль 2023 г.)
«Маршрут идет в среднем 7-10 дней, и на сегодня это приемлемый срок доставки. Логистических рисков нет благодаря технологии, которую внедрил КТЖ на основании нашего анализа. О том, что она сработала успешно, свидетельствует увеличение экспорта. За три месяца мы экспортировали свыше 200 тыс. тонн пшеницы в зерновозах. Если мы посмотрим динамику, то за весь прошлый год было экспортировано в Китай порядка 830 тыс. тонн зерновых и масличных грузов. За шесть месяцев этого года — уже 870 тыс. тонн сельхозгрузов.» — отметил Жандос Куанышев. (июль 2023 г.)
«С апреля этого года по апрель следующего мы должны перевести не меньше 1 млн тонн, — сказал Жандос Куанышев. — Благодаря совместному с НК КТЖ проекту, правильному подходу к формированию поездов, мы достигли ритмичности перевозок. Этот сезон покажет отличный баланс интересов. И мы со своей стороны, как логисты, будем стараться достичь наилучших результатов.» (июль 2023 г.)
Читать по теме: Китай готовится покупать 5 млн тонн казахстанской пшеницы в год
«Необходимо отметить, что ставки за пользование вагонами-зерновозами в 2018-2019 гг. были наиболее высокими как в тенге, так и в долларах, — рассказал Жандос Куанышев, вице-президент по коммерческой работе компании «Астык Транс». — Именно поэтому парк казахстанских собственников с 2018 г. вырос почти в два раза. Новый парк несколько лет не требует значительных вложений, и трейдеры активно приобретали вагоны, не особо задумываясь об их дальнейшем обслуживании. Однако низкие урожаи последних лет, усиление конкуренции привели к стагнации ставок за пользование вагонами на рынке. А расходы на текущие ремонты, наоборот, выросли.» (январь 2022 г.)
Читать по теме: Собственники вагонов в РК столкнутся с большими расходами
«Пандемия значительно увеличила спрос на продукцию Китая со стороны стран Европейского Союза и США, — отметил Жандос Куанышев. — Это привело к росту контейнерных перевозок и нехватке контейнеров в Китае, поскольку возврат пустых контейнеров недостаточен. Увеличившийся мировой спрос на контейнеры повлек рост стоимости металла, что напрямую привело к увеличению стоимости запчастей к вагонам, поскольку хопперы-зерновозы практически полностью состоят из металла. Так, к примеру, цена колесных пар в конце 2021 г. выросла на 20-27% в зависимости от комплектации.» (январь 2022 г.)
«Необходимо отметить, что ставки за пользование вагонами-зерновозами в 2018-2019 годах были наиболее высокими как в тенге, так и в долларах, — рассказал Жандос Куанышев, Вице-президент по коммерческой работе АО «Астық Транс». — Именно поэтому парк казахстанских собственников с 2018 года вырос почти в два раза. Новый парк несколько лет не требует значительных вложений, и трейдеры активно приобретали вагоны, не особо задумываясь об их дальнейшем обслуживании. Однако низкие урожаи последних лет, усиление конкуренции привели к стагнации ставок за пользование вагонами на рынке. А расходы на текущие ремонты, наоборот, выросли.» (декабрь 2021 г.)
«Пандемия значительно увеличила спрос на продукцию Китая со стороны стран Европейского Союза и США, — отметил Жандос Куанышев. — Это привело к росту контейнерных перевозок и нехватке контейнеров в Китае, поскольку возврат пустых контейнеров недостаточен. Увеличившийся мировой спрос на контейнеры повлек рост стоимости металла, что напрямую привело к увеличению стоимости запчастей к вагонам, поскольку хопперы-зерновозы практически полностью состоят из металла. Так к примеру, цена колесных пар в конце 2021 года выросла на 20-27% в зависимости от комплектации.» (декабрь 2021 г.)
Читать по теме: Ремонт зерновозов подорожал на четверть
«Анализ среднесуточной выгрузки зерновозов на станции Алашанькоу за январь составил 8 вагонов! Погружено 2500 вагонов. То есть для выгрузки погруженных вагонов, при нынешнем темпе, потребуется около 10 месяцев. Погрузив, и фактически «уведя» вагоны на Китай, компания рискует не обеспечить перевозками внутренние потребности. Поэтому было принято решение о приостановлении принятия заявок на Китай, — сообщил Жандос Куанышев.» (январь 2021 г.)
«В декабре 2020 года мы поднимали и решили вопрос отмены конвенционного запрещения на погрузку зерна в зерновозах назначением на станцию Достык и далее в КНР. Ведь фактически при перевозке в зерновозах исключён контакт человека с грузом. Давайте по порядку: комбайн собирает зерно с поля, затем погружает его механическим способом в автомобильный грузовой транспорт, далее тем же механическим способом — в элеватор, в вагон, и наконец, при выгрузке в элеватор получателя. Таким образом мы доказали, что необходимо отменить конвенцию в зерновозах и начали приём заявок 21 декабря прошлого года. Совместными усилиями с «НК «КТЖ» мы начали формировать «группы вагонов» от 45 до 50 единиц, в зависимости от рода груза назначением на Достык экспортный, — рассказал Жандос Куанышев.» (январь 2021 г.)
«Китайская сторона все равно несколько раз обрабатывает вагоны, что, соответственно, увеличивает оборот вагонов. А это напрямую влияет на погрузочный ресурс компании. В результате чего мы приостановили приём заявок. Весь процесс перевозки зависит от всех ее участников, — подчеркнул вице-президент «Астык Транс». (январь 2021 г.)
«Есть и другие направления перевозок, где мы приняли на себя обязательства по вывозу продукции. По факту нормализации ситуации по выгрузке в Алашанькоу, компания возобновит принятие заявок, — заверил Жандос Куанышев.» (январь 2021 г.)
Читать по теме: Почему «Астық Транс» приостановил отгрузки в Китай.
«Есть статья 89 закона РК «О железнодорожном транспорте», — пояснил Жандос Куанышев. — Она гласит о том, что претензии за сроки доставки имеет право предъявлять только грузоотправитель и грузополучатель. То есть, мы, оператор вагонов, не можем предъявлять претензии в адрес «КТЖ» за нарушение сроков поставки вагона. И получается, когда мы даем вагон грузоотправителю, он должен грузиться за сутки. Если срок нарушается, претензии мы можем предъявить только ему, даже если вина не его. Об этом говорится и в договоре, подписанном между нами и грузоотправителем.» (январь 2021 г.)
«Фактически же анализ показал, что вагоны простаивают до шести суток. Поэтому в декабре мы провели совещание и получили обратную связь от рынка. Выступали участники и говорили, что они согласны на повышение тарифа, если в результате они получают трое суток на погрузку и трое на выгрузку, а не сутки, как сейчас.» (январь 2021 г.)
«Мы разослали всем допсоглашение, и 60% участников рынка его подписала. А что касается остальных 40%, то они решили, что им выгоднее работать на прежних условиях. Хорошо, мы оставляем им такое право, и они будут работать по старым ставкам.» (январь 2021 г.)
«Мы на рынке не доминируем, — сказал Жандос Куанышев. — На каком основании делается этот вывод? Что у нас доля погрузки большая? Но дело в том, что на сегодняшний день нет ни одной предпосылки для запрета курсирования по территории Республики Казахстан вагонов чужих ж/д — администраций (российских, узбекских и т.д.). А почему наша доля большая в перевозках — это потому что у нас самые низкие цены. Это нужно понимать. Наш тариф для Казахстана на 30% ниже, чем для экспортных перевозок. Поэтому другие операторы и не дают вагоны на Казахстан – им выгоднее работать по другим направлениям. Вот, такой пример: если от Кокшетау до станции Сарыагаш вагон стоит 500 тыс. тенге (это жд-тариф + предоставление вагона), то от Кокшетау до узбекской станции Келес (которая всего на 9 км дальше) тариф уже 695 тыс. тенге. Получается, мы казахстанский тариф даем на 28% ниже, чем экспортный. Другие операторы по Казахстану тарифов не дают — им проще на 9 км уехать дальше и взять дороже.» (январь 2021 г.)
«Мы не российская компания, — отметил Жандос Куанышев. — До 2019 года мы действительно находились в составе «Русагротранса». Но с 2019 года мы принадлежим частному инвестору, и на сегодня на 100% являемся казахстанской компанией, резидентом Республики Казахстан. Платим здесь налоги, по городу Нур-Султан мы являемся одним из лидеров по уплате налогов, ежегодно платим порядка 1,5 млрд тенге. И деньги с наших счетов не уходят куда-то за рубеж. Все деньги мы аккумулируем и тратим на обновлении парка, покупку новых вагонов. За два года нами приобретено или продлен срок вышедших из эксплуатации 1300 вагонов.» (январь 2021 г.)
Читить по теме: «Астык Транс» и мукомолы пришли к компромиссу.
Подготовлено по материалам открытых источников
Обновлено 25 июля 2023
